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由《建悦车评》与听板联合出品。
1、蔚来汽车发行2亿美元可转债，腾讯、李斌各认购一半。
9月5日，蔚来汽车宣布与腾讯控股旗下子公司、蔚来汽车董事长李斌签署可转债认购协议。根据协议，蔚来汽车将通过定向增发的方式向腾讯和李斌发行并出售本金总额为2亿美元的可转债。
解读：2018年9月12日上市前，蔚来汽车共进行四轮融资，募集资金总额达24.44亿美元。此次IPO筹集了10亿美元资金。
截至2019年3月31日，蔚来账面现金及等价物49.56亿元，资产总额210.44亿元，负债总额173.45亿元，股东权益36.99亿元。
2019年Q1，蔚来汽车亏损26.24亿元。
这给蔚来汽车的经营，特别是现金流方面带来了巨大的压力。在此背景下，蔚来采取了开源节流措施：
2019年4月，蔚来在内部信中宣布将裁员3%，并将员工人数限制在9500人以下。 2019年8月22日，蔚来再次发出内部邮件，宣布2019年将裁员3%。9月底，人员数量削减至7500人。
此外，蔚来的另一个削减成本的举措是剥离充换电业务，为单独融资和可能的上市做准备。
此刻，这2亿美元的可转债对于蔚来来说至关重要。将有效缓解现金流压力。
尤其是创始人兼CEO自掏腰包购买可转债，一定程度上会增加投资者对蔚来股价的信心。
受此消息提振，蔚来股价昨日上涨7.27%。
对于蔚来汽车来说，接下来有两个巨大的挑战：1、完成下一轮投资。 2、增加汽车销量。
2、奇瑞汽车第一大股东将易主
据第一财经报道，腾兴长三角（海宁）股权投资合伙企业（有限合伙）已与奇瑞控股、奇瑞股份有限公司达成协议，并支付保证金47亿元。国家企业信用信息公示系统显示，腾兴长三角于今年7月22日注册，拥有10名股东，其中大众新能源科技有限公司为其执行合伙人。
解读：9月2日，奇瑞控股、奇瑞股份有限公司在长江产权交易所发布增资扩股预公告。双方拟同时通过增资扩股引入同一投资者。
预公告显示，奇瑞控股增资底价为75.34亿元，对应持股比例为30.99%。奇瑞本次增资底价为68.16亿元，对应持股比例为18.5185%。
据启信宝信息显示，奇瑞控股目前第一大股东为芜湖市国资委控制的芜湖建设投资有限公司，占比40.1%。第二大股东为芜湖瑞创投资有限公司，实际控制人为尹同耀。有限公司，占比37.02%。
奇瑞股份有限公司第一大股东为奇瑞控股，持股31.32%。芜湖市国资委控股的芜湖建设投资有限公司为其第三大股东，持股9.43%。实际控制人尹同耀为芜湖瑞创投资有限公司为第四大股东，占比9.26%。
若本次交易完成，腾兴长三角将成为奇瑞控股和奇瑞股份有限公司的第一大股东。
启信宝信息显示，腾兴长三角10家股东分别为海宁市资产管理公司、海宁尖山新区开发有限公司、大众新能源科技有限公司、京富资产管理有限公司、上海山卓实业有限公司、乐清市南商投资有限公司、上海热盛实业有限公司、上海嘉应丰盛投资有限公司、新联通达（北京）信息服务有限公司及自然人股东金鑫。
大众新能源科技有限公司是腾兴长三角执行合伙人。大众新能源技术有限公司实际控制人为郑乐欧。
但现在值得思考的是，腾兴长三角背后到底有没有玩家？
例如，去年宝沃股权转让的买方是长盛兴业（厦门）企业管理咨询有限公司，该公司与神州优车在工商注册信息上并无关系，但作为其背后真正的买方，神州优车转让完成后，通过一系列操作，最终获得了宝沃汽车的实质性控股权。
目前还需要进一步观察。
3、宁德时代将为博世供应电池
9月5日消息，博世与宁德时代达成长期战略合作协议，双方将共同推出指定品类的高性能电池。 CATL将负责根据博世要求设计、开发和生产电芯，并将其应用于博世48伏电池。
解读：早在去年初，博世集团就明确表示，将放弃动力电池电芯自主研发，通过外包电芯、结合自有电池管理系统技术和技术，为客户提供完整的电池系统。系统集成能力。
双方的此次合作是对博世战略的良好印证。
双方此次合作的电池将安装在博世48V轻混系统上。第一代博世48V电池已于2018年底在无锡投产。
博世集团董事会成员Stefan Hartung表示，“48V混合动力肯定会成为未来市场的最低标准。”博世预计，到2025年，全球每年销售的新车中近20%将配备48V系统及配套电池。
宁德时代是全球最大的动力电池制造商，博世是全球最大的汽车一级供应商。双方的合作可以充分发挥各自在锂电池及组件领域的研发、技术和制造优势。
此次合作使用的48V电池一般容量很小，在1KWh左右。但对于宁德时代来说，这或许只是一个开始。
值得注意的是，CATL并不是博世在中国唯一的电池供应商。
今年2月，国轩高科宣布子公司合肥国轩与博世签署采购框架协议。合肥国轩已成为博世的电池供应商，将为博世提供锂离子电池、模组和电池组。
3.通用汽车将于2021年内置谷歌应用程序和语音助手
据外媒报道，通用汽车和谷歌周四宣布合作，将从 2021 年开始在通用汽车生产的雪佛兰、别克、GMC 和凯迪拉克汽车中内置谷歌语音助手和应用程序，包括谷歌地图。
解读：通用汽车一直是传统车企中车联网领域的先行者。业内率先推出OnStar服务。在车载系统方面，通用汽车大部分汽车都支持苹果的CarPlay服务。
此次转向与谷歌合作，很大程度上得益于谷歌领先的地图以及Android系统完整的生态系统。语音助手服务还可以帮助通用汽车改善驾驶体验。
在车机系统方面，互联网企业正在展现出强大的生态和技术优势。
但与中国本土新造车企相比，其车联网布局相对滞后。语音助手服务已经成为厂商推广智能汽车的标配。蔚来汽车的NOMI、理想汽车的理想同学、比亚迪汽车的小迪、百度的小度、小鹏汽车的小P、威马汽车的小威、广汽的小汽、爱驰汽车的语音可定制等等。
通用汽车要到 2021 年才会开始推出服务。
此外，许多谷歌服务在该国被禁止，尤其是谷歌地图。在国内，高德地图一直是上汽通用汽车的核心地图供应商。
早在2015年，上汽通用汽车就与百度签署车联网战略合作协议，双方在车联网领域展开深度合作。上汽通用多款车型已支持百度CarLife系统。百度在车联网方面有相当的技术积累，包括地图、语音等方面。因此，通用汽车在中国制造后，很可能不会搭载美国版的车联网系统，而是搭载百度的系统。
作为传统巨头，通用汽车正在积极向电动化、智能化转型。这次与谷歌的合作也是大势之下的必然之举。但与特斯拉等新造车厂商相比，这一转变还是有些缓慢。
4. 京瓷将于2020年提供激光雷达试用样品
据日本媒体报道，京瓷将于2020年春季推出激光雷达传感模块样品，直到2025年才会实现量产。模块中的大部分核心部件均由京瓷制造，并且不使用昂贵的镜头。不过，京瓷声称其产品的分辨率可提高6倍以上，而且价格比目前主流产品低一半以上。
解读：京瓷的强项在于与手机相关的电子元件。目前，手机业务约占京瓷业务结构的40%，而汽车业务仅占15%左右。未来，京瓷将加大汽车业务的比重。
日本媒体2019年6月初曾报道称，京瓷将于今年秋季推出新型激光雷达传感模块样品，但8月底有消息称该时间点已调整至2020年春季。
京瓷的激光雷达从技术上讲是MEMS，可以与摄像头集成。这款激光雷达的探测距离为100米，探测精度在10厘米以内。
京瓷所强调的分辨率和价格方面的优势都是与Velodyne相比的。不过，现在，激光雷达厂商中，与车企联系最紧密的就是Luminar，而且Luminar的价格比Velodyne更有优势。
京瓷之所以将这款激光雷达的量产时间定在2025年左右，是因为他们认为L3级自动驾驶的量产时间将在2025年左右。
此前，多数车厂将L3量产时间定为2019-2020年。如今，2019年已经过去一半多了，很少有人提到L3量产。有业内人士认为，L3量产将推迟到2025年左右。
不过，从奥迪A8在欧美的经历来看，或许L3是个假问题，永远不会来。车企和供应商原本为L3开发的技术很有可能会降到L2来使用。
如果L3降为L2，激光雷达的市场空间应该会大幅缩小。因为大多数激光雷达厂商瞄准的都是自动驾驶行业的L3及以上自动驾驶市场。
或许是预见到了这一趋势，行业领头羊Velodyne从今年年初开始进攻L2市场。
5.特斯拉Model S想要在纽博格林挑战Taycan
今天，特斯拉首席执行官马斯克在推特上表示，他将于下周驾驶特斯拉 Model S 前往纽博格林挑战保时捷 Taycan。上周，一辆准量产版保时捷 Taycan 在 New Nordschleife 赛道上以 7 分 42 秒的成绩跑完了 20.6 公里的赛道，成为该赛道迄今为止最快的四门电动汽车。
解读：作为保时捷首款纯电动车型，Taycan 从一开始就对标特斯拉 Model S。从公布的参数来看，Taycan 在百公里加速时间、电池容量、续航里程、电机功率等主要指标上均逊色于 Model S。
例如，Taycan Turbo和Taycan Turbo S电机的最大功率输出分别为680马力和761马力，而特斯拉Model S的电机最大功率输出为785马力。
例如，在百公里加速方面，Taycan Turbo 和 Taycan Turbo S 0 至 100 公里每小时加速分别需要 3.2 秒和 2.8 秒，而 Model S 仅需要 2.6 秒。
然而，上述比赛只是冰山一角。 Taycan 的优势在于时速 200 公里后的世界。
由于 Taycan 的后桥配备了特斯拉所没有的两速变速箱，因此 Taycan 在 200km/h 后的表现更加稳定。特斯拉 Model S 公布的最高时速为 250 公里/小时，而保时捷 Taycan 的最高时速为 260 公里/小时。
不过，正常情况下，加速和制动测试都是从 0-60 mph -0 进行测量，但 Taycan 在 New Nordschleife 圈中的记录是由专业赛车手 Lars Kern 完成的。在挑战新北环之前，Taycan 已经在专业赛车的配合下挑战了 26 次 0-200km/h 加速、24 小时不间断耐久性驾驶等多项测试。
今年早些时候，特斯拉 Model 3 Performance 已经在 9 分钟内完成了纽博格林赛道的一圈。然而，它是在公共驾驶日完成的，有很多车辆。因此，很难将这个时间与保时捷的7分42秒直接进行比较。
在最近的耐久性测试中，Taycan 在 24 小时内行驶了 3,425 公里，超过了 Model 3 的 2,781 公里。不过，这个结果有点“水”了。毕竟 Model 3 是在普通道路上测试的，而 Taycan 是在专业赛道上测试的。
当保时捷开始频繁强调自己的性能优于特斯拉时，市场份额之争就开始了。当然，Taycan 比 Model S 贵很多，而且两者的客户群也不完全相同。不过，如果特斯拉不正面反击，对潜在用户的心理影响还是很大的。
让我们静待下周两位英雄的对决吧。
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