疫情发生以来，船员们忙碌在疫情第一线，往返于世界各地港口； 而引航员也身处疫情第一线，因为他们需要登船引航来自世界各地的船舶。 因此，飞行员在一定程度上已经被病毒感染了。 感染的风险更大。
去年12月底以来，南京、江阴相继发布疫情通报，长江引航中心两名引航员确诊患病，引起业界高度关注。
疫情发生期间，江阴、南京试点站与确诊病例有接触或居住在同一隔离酒店的飞行员被要求隔离14天。 大约200名飞行员按照规定被隔离，很大程度上造成了疫情。 该试点辖区存在飞行员短缺问题。
长江引航中心统一管理长江引航工作。 在云南水富至上海的长江开放口岸设有11个引航站（武汉引航站、芜湖引航站、南京引航站、镇江引航站、江阴引航站、张家港引航站）。 、靖江引航站、南通引航站、太仓引航站、常熟引航站、上海引航站），4个引航交接基地（保山、江阴、南通、扬中），引航管辖距离超过2800公里。
这也给引航作业带来了压力。 包括长江沿线最大港口在内的多个港口出现大量船舶等待引航进出港口，造成大面积延误和拥堵。
近日，上海崇明岛至太仓之间的长江口，两艘等待引航作业的船舶发生锚链缠绕事故……
近日，一名船员透露，在上海崇明岛至太仓之间的长江口，一艘香港注册散货船的锚链与另一艘船的锚链缠绕在一起。 由于引航员短缺，许多船舶不得不在空间有限的锚地等待。
事故发生后，散货船船长向岸边报告了事故情况，救援力量试图使用浮吊和拖船解开链条并解救船只。
另一位也在锚地等候的散货船船长介绍，“当时锚地停泊的船舶很多，船舶之间的距离很近。 他们抛锚时非常谨慎。 如果不小心，可能会发生船舶碰撞或锚地事故。 链条扭曲的情况。”
“他们都在等待进出境飞行员，这应该是飞行员检疫政策导致飞行员短缺的结果。”
此次事故不仅引发了对试点疫情爆发导致的港口作业效率下降、船舶积压等问题的更大关注，也引发了行业内外对疫情下试点组工作风险的关注。
飞行员不是医护人员，但他们依然穿着白色铠甲，每天面对新冠病毒。 广大试点人员长期工作在“外防进口、内防反弹”的巨大防疫安全压力下。 他们一个接一个，一轮又一轮，日夜不停地工作，引领着中外巨轮进进出出。 港口确保各码头全天候运行，稳外贸、稳经济、保交通畅通、保障民生。
在风险未知的情况下，引航员第一个登船。 他不可避免地会与外籍船员密切接触、工作，面临疫情感染的风险。 感染的风险有多大？ 全国船上工作时间最长、工作强度最大的长江引航员最能说明这一点。 疫情发生两年来，长江引航员带领外籍船舶约8万艘次，直接或间接接触外籍船员超过100万人次。 他们的飞行任务每次时间从几个小时到十多个小时不等，极端情况下甚至会超过二十个小时。 职业暴露的风险长期困扰着他们。
事故延伸————
这起事故是锚地抛锚的两艘船舶之间发生的锚链缠绕事故。 事实上，一艘船在抛锚时与另一艘船的“废弃链条”纠缠在一起的情况更为常见。 这种情况通常发生在停泊船舶较多、水深30～50米的锚地（如长江口锚地东部海域）。 在这样的锚地抛锚时，如果锚过高或剩余航速过快，很容易造成锚和锚链丢失，导致锚和锚链被锚地内的其他船舶抛弃。
为避免这种情况，建议在到港前尽早询问代理。 该锚地是否曾发生过废弃链条悬挂的事件？ 如果发生过，获取其大概位置； 尽量避免在水深30至50米的水域抛锚。 若无法避免，应在接收安排进港时提前起锚，或在其他适宜水域抛锚的船舶离开后起锚并更换锚点。 ，这样如果废弃的链条缠住了另一艘船，就有时间“脱离”它，以免耽误进港计划或错过潮水。
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