1960年，苏联撤回所有专家，企图阻碍中国发展。1964年，中国第一颗自主研制的原子弹成功引爆。2011年，美国通过“沃尔夫修正案”全面封锁中国国际空间站。2022年，中国自己的空间站将全面建成。特朗普时代，美国恶意挑起中美贸易战。2021年，中国在经济规模、人均GDP、国民总收入、吸引外资等方面实现四大突破。2019年，美国修改芯片规则，阻挠华为崛起。2021年，华为5G基站销量全球第一……
一连串被孤立、被欺凌但最终扭转局势的励志故事，证明了一件事：越是封锁，越是强大。自力更生、勤劳奋斗的中华民族，最善于将压力转化为动力，而不是因为别人的制约而发展得更快。没有任何力量能够阻挡中国前进的步伐，这就是坚韧不拔的中国精神。
这是汽车行业的一个励志故事
20世纪末，中国汽车市场长期被外资和合资品牌垄断，中国贡献了广阔的市场，却没有换来外资品牌的核心技术。1996年，奇瑞项目刚刚启动，就用在安徽芜湖“卖一切”赚来的钱，从英国威尔士福特公司进口了一条二手发动机生产线。
由于缺乏组装生产线的技术，奇瑞只好与英方达成一项名为“交钥匙工程”的协议，即英方派技术人员组装生产线，中方不准参与整个组装过程。但直到发动机厂即将竣工，发动机生产线的调试安装工作仍进展缓慢。外方技术人员“磨磨蹭蹭”，早上喝杯咖啡，中午晒太阳，晚上唱歌跳舞，就这样持续了好几个月。公司领导急了，委婉催促他们加快进度，但英方却傲慢地回答：“要加快进度，自己动手，可以吗？”
1998年11月26日，奇瑞果断解除与DP的合同，怀着“做不成就跳长江”的勇气，决定自己挑起这块“硬骨头”，自己组装发动机生产线，自己开发发动机。经过N个“50天的拼搏”和艰苦的研发，1999年5月18日，奇瑞第一台发动机顺利下线，一次点火成功。从此，“技术奇瑞”之路正式开启。
如今，奇瑞动力系统已发展至第三代，共有9款发动机荣获“中国十芯”称号，全球销量突破900万台。除了汽车发动机，奇瑞还掌握了航空发动机的核心技术，对发动机技术的掌握也逐渐进入了自主品牌的“无人区”。
这就是理工科人的风范。
坚持创新驱动发展的奇瑞，就像一个专注于学习但不善于表达的理工科男，一直在用研发实力擦亮“技术奇瑞”的金字招牌，筑起品牌“护城河”。20年来，奇瑞汽车建立了永不落幕的全球研发体系，包括北美、欧洲、中国上海等六大研发中心。这也让奇瑞拥有了国内最大、最先进的汽车工程中心。其实知道这一点的人并不多，包括汽车媒体圈。
2021年上海车展期间，奇瑞正式发布了鲲鹏动力，尤其是DHT混动技术，当我们结合一些现有的公开资料稍作研究时，突然发现，理工男奇瑞这次又悄然放出了大招。
首先，这是奇瑞首次提出“奇瑞动力技术4.0时代”的概念，代表着奇瑞在动力技术领域的战略突破。
其次，全局动力架构，指的是这个动力架构（不只是动力系统），包括燃油、混动、纯电动、氢动力等多种能源形式。也就是说，基本覆盖了未来30年左右汽车技术的演进，可以理解为用这个架构，达到“我全都要”的效果。
在这样一个雄心勃勃的架构下，奇瑞把完整的燃油和混动解决方案整合在一起，并给它起了一个名字，叫“鲲鹏动力”。
这是世界领先的先进技术
鲲鹏燃油动力，目前主力产品是奇瑞2.0T直喷发动机，拥有国内最强动力参数，甚至堪比豪华品牌的高功率发动机。鲲鹏混动技术则是被外界严重低估的DHT。
DHT是Dedicated Hybrid Transmission的缩写，比较知名的有丰田THS、本田i-MMD，以及中国品牌的长城DHT、比亚迪DM-i等，都具备“充电低油耗”的特点，即即使长时间不充电，油耗也比燃油版低。
奇瑞鲲鹏DHT之所以敢自称是“世界第一”，显然是因为它的配置和现有的所有DHT都有着很大的不同。根据目前掌握的信息，首先在驱动电机数量上，鲲鹏DHT是中国品牌中唯一采用双电机混动配置的车型，在世界范围内也是屈指可数的。
目前国内公布的DHT配置也大多是两台电机，但只用一台电机直接驱动车辆，第二台电机用于发电和充电。鲲鹏DHT采用两台电机驱动车辆，加上可以独立运转的发动机，鲲鹏DHT拥有三个独立的动力源，通过多种功能安排组合，可实现纯电驱动、增程模式驱动、并联模式驱动、发动机直驱等9种工作模式，理论上可以更好地平衡全场景油耗与动力需求，同时实现核心技术的自主掌控。
二是全球档位最多的设计。目前流行的DHT技术路线中，本田i-MMD和比亚迪的DM-i无论是电机驱动还是发动机直驱，都只有一个档位。长城的DHT和前两者原理类似，但在发动机输出端增加了一个两档变速箱，相当于把普通自行车变成了变速自行车。鲲鹏DHT则有三档，在原有效率更高的双电机组合基础上，通过调整档位，进一步提高电机的效率。从技术规格上看，不逊于包括本田、丰田在内的顶尖混动技术。
这是中国品牌的美好未来
“十三五”期间，奇瑞承担了两个国家重点研发项目：DHE“混合动力发动机开发”和“新型高性价比乘用车混合动力开发及整车集成”，两个项目均已于2022年第一季度完成课题验收。作为此项国家级项目的成果，奇瑞第一代鲲鹏混动变速器3DHT125已正式搭载在瑞虎8 PLUS鲲鹏e+上。瑞虎8 PLUS鲲鹏e+于3月底正式上市，上市至今已斩获9000余台订单。
目前，奇瑞第四代发动机三款产品均已完成热工开发，进入台架标定阶段，G4G15、G4J15将于2023年实现量产，G4G15B预计2024年初实现车型上市。第五代发动机首款产品已正式立项，预计今年6月底完成设计冻结，2024年实现车型上市。
此外，奇瑞还将进一步优化3速混动变速箱，搭载于公司的中大型PHEV产品上，充分发挥其动力优势；另一方面，将研发1速混动变速箱，满足中小型PHEV、HEV产品的动力需求。
总体来看，奇瑞的动力总成开发体系已经覆盖传统发动机、混动专用发动机、混动专用变速箱以及纯电动产品。在电控系统开发方面，拥有发动机控制系统ECU、混动控制系统HCU、电机控制系统MCU的开发能力。在纯电动汽车动力总成核心部件开发方面，奇瑞在IGBT、SiC芯片、MCU、电机、固态电池等方面也有布局。
作为一家以技术创新为根基的中国自主品牌车企，奇瑞汽车在打破国外车企垄断的核心技术壁垒方面付诸行动，也取得了丰硕的成果，在国外更是多次荣获“最受欢迎中国汽车品牌”称号。不仅连续19年蝉联中国乘用车出口第一名，其“大单品战略”的明星产品——瑞虎8系也在全球热销，今年4月更是突破50万台下线！这让我们体会到奇瑞将技术打磨到极致的工匠精神，也证明了奇瑞依然走在自主品牌技术的前沿。
