物流的必要性不言而喻。在2018年的年末，我国国家发改委以及交通运输部共同发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》中，对物流的战略地位进行了明确指出：
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去年，23座物流枢纽城市成功跻身2019年度国家物流枢纽建设名录之中。
在28日，相关部门对外发布了2020年度国家物流枢纽的设立名单，这份名单中，共计22个城市有幸获得了这份重要的礼物。
01
这22座城市的具体分布如下：
我国东部地区共有八个城市，分别是：首都北京、河北省的唐山、江苏省的苏州、山东省的济南、广东省的佛山、辽宁省的大连、山东省的青岛以及广东省的深圳。
中部地区4个：芜湖、洛阳、武汉、岳阳
西部区域共有9个城市，分别是：满洲里、钦州以及其下辖的北海和防城港、重庆、遂宁、贵阳、昆明、延安、格尔木以及阿拉山口。
东北地区1个：长春
关于这份名单，有两点需要特别指出。首先，虽然获准建立的枢纽共有22个，但实际涵盖的城市数量达到了24座。这主要是因为钦州、北海以及防城港这三个港口型物流枢纽共同构成了一个整体，它们共同涉及了三座城市。
第二点，东北地区的物流枢纽城市中，实际上包括了长春与大连这两座城市，然而，相关部门却将大连归类到了东部地区。鉴于大连作为港口型物流枢纽，其优势主要来源于其沿海地理位置，这样的划分似乎是合理的。
大连、青岛、深圳等作为计划单列市，它们被独立列出，并未包含在其所在省份的统计之中。
去年获得批准建设的项目共有23个，截至目前，全国范围内已有45个物流枢纽建成并投入使用，它们遍布全国27个省、自治区和直辖市。
观察前两批的筛选结果，目前尚存的候选省份仅包括西藏、宁夏、黑龙江以及海南，这四个地区尚未有城市被选为物流枢纽。
02
今年的名单中，山东、广东都分别有两个城市入选。
重庆、青岛、深圳连续两年成功跻身榜单。在去年，这三座城市的物流枢纽类型分别是港口型、生产服务型（港口型）以及商贸服务型；而今年，它们则分别演变为陆港型、商贸服务型以及空港型。
来源：刘晓博说财经
但青岛、深圳并非承载枢纽类型最多的城市。
依据《国家物流枢纽布局和建设规划》的相关规定，物流枢纽被细分为陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型以及陆上边境口岸型等六大类型。
南京、武汉、重庆这三大城市，汇聚了陆港型、港口型、空港型、生产服务型以及商贸服务型这五大枢纽功能，唯独缺少生产服务型，它们无疑是物流枢纽城市中的佼佼者。
上海、天津、广州、深圳、杭州、青岛、西安、郑州、贵阳、成都、长沙以及哈尔滨等共计12座城市，均汇聚了四种不同类型的交通枢纽。
大连、宁波、厦门、南宁、合肥、太原等城市拥有三大类型枢纽；而济南、苏州、拉萨、呼和浩特等城市则分别拥有两大类型枢纽。
根据前两批次的表现，重庆连续被选中并无出奇之处，而青岛和深圳相较于南京与武汉，似乎得到了更为优厚的对待。
去年公布的名单公布之后，武汉、杭州、贵阳这三个城市虽然都承担了四个或以上的角色，却未能首批入选，这引起了广泛的讨论。然而，在今年，武汉和贵阳成功弥补了去年的遗憾，顺利地登上了名单，而杭州却再次与名单失之交臂。此外，今年长三角地区只有苏州成功入选。
杭州与长三角地区的地位难道不重要吗？显然并非如此。一方面，在首批公布的名单里，长三角地区无疑是最大的受益者，上海、南京、金华（包括义乌）、宁波和舟山这五大城市组成的四大枢纽均成功入选。因此，杭州至今未能加入这个行列，很可能与该区域物流枢纽众多且实力雄厚这一事实有关。
另一方面，与去年相比，今年中西部地区的物流枢纽数量增加了1个，而东部地区则减少了2个。
相关通知中明确指出，获准设立的物流枢纽，对于推动形成以国内大循环为主导、国内国际双循环相互促进的新发展格局给予了强有力的支持。
这或许可以看作，在新的发展格局中，内陆地区的物流中心需承担更重的责任，加之其基础设施相对薄弱，理应优先得到建设。
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先前已有提及，重庆、武汉以及南京在物流枢纽的领域中占据着顶尖位置，因此，它们连续两次被选中是合情合理的。
而重庆物流枢纽建设的一个重要战略机遇，就是西部陆海新通道。
这里需提及国家物流枢纽建设的背景情况，其核心目的是为了支持“一带一路”倡议的推进，以及京津冀地区协同发展、长江经济带的发展、粤港澳大湾区建设、长三角地区一体化进程，以及西部陆海新通道等关键战略的实施。
因此，重庆作为物流中心的重要性不言而喻。同时，得益于西部陆海新通道战略的推动，广西的物流中心地位亦显著提升。
这同样体现在对物流枢纽建设项目的审批效率上。去年，南宁陆港型国家物流枢纽项目成功代表广西跻身全国23个城市的名单之中；而今年，钦州、北海与防城港港口型国家物流枢纽项目亦成功入选。
广西地区拥有七座城市被纳入国家物流枢纽的规划之中，其中前两批次便有四座城市名列其中，这一事实充分彰显了这些城市的重要地位以及它们所受到的高度关注。
根据前两批次的状况分析，除了重庆、青岛、深圳之外，广西似乎成为了最大的受益者。
04
有趣的是，当人们谈及物流枢纽时，往往首先联想到的是省会城市，然而在现实情况中，省会城市在物流枢纽的建设审批上并不一定享有优先权。
宜昌成为湖北首批入选的城市，而非武汉；辽宁地区目前仅有营口与大连被选中；江西的入选城市是赣州；山东去年入选的城市包括临沂与青岛，而济南则在今年填补了空缺；福建目前仅厦门被纳入；河北的入选城市是唐山；安徽的代表城市是芜湖；青海的入选城市为格尔木；内蒙古的入选城市则是乌兰察布与二连浩特、满洲里。
因此，在目前已获批准的27个省级行政区中，沈阳、南昌、福州、石家庄、合肥、杭州、西宁以及呼和浩特这八个省会或首府城市并未被选中。
当然，这一现象与省内“双子星”城市之间的竞争密切相关。以沈阳为例，它面临着大连的激烈竞争；福州则与厦门展开角逐；而杭州则需应对宁波的挑战。
西藏、宁夏、黑龙江、海南这四个省份的省会或首府城市，截至目前尚未获得批准设立物流枢纽，这样一来，全国未获此批准的省会城市数量增至12个。由此可见，在物流枢纽的建设领域，省会城市并未显现出明显的领先地位。
相应地，众多三四线城市凭借其物流枢纽的优越地位崭露头角。诸如满洲里这样的边境口岸城市自不必多言；而赣州、芜湖等地，不仅是省内的次级中心，唐山更是超越了省会城市，成为省内GDP排名第一的大市。可以说，这些城市的发展与物流枢纽的地位是相互促进的。
遂宁，一个普通的市级城市，成为了关注的焦点。去年，成都作为四川省的代表，成功入选，这在人们意料之中。然而，让人意想不到的是，紧随其后的并非拥有港口优势的泸州。
然而，遂宁凭借其位于成渝两大城市之间的次中心位置，得益于多条高速公路和铁路的便利，未来有望成为川渝地区继重庆、成都之后的又一重要交通枢纽。例如，即将在年内启动建设的成南达万铁路也将途径遂宁。
因此，不仅物流枢纽的能级将显著提高，而且遂宁在成渝地区双圈时代中的整体地位也将迎来显著增强。
遂宁地位的变迁，揭示了当下“都市为王”时代的一个奥秘：那些拥有交通便利、能与核心城市高效衔接的三四线城市，才能避免被边缘化。
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