联系上市车企年报以及部分传统主机厂薪酬开展对标，针对《新能源汽车行业薪资现状与团队搭建困惑》一文的数据，从行业眼光予以补充，阐释汽车主机厂员工招聘情况、薪酬分布状况、研发投入情形、管理人员薪酬变化趋向，以便于查阅与参考。
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人员扩张增减情况：企业经营的主动选择，或被动削砍
刚刚过去的那段时间，在对汽车行业薪资展开剖析的时候，所关注的重点聚焦于新能源汽车主机厂的研发岗位之上，而并未将其放置到整个行业的视角层面去进行考量。
近些日子以来经济状况的严峻态势，对于行业成本所形成的压力愈发显著，各个汽车企业发展情形呈现出的冰火两重天的趋向显著加剧，专业人才在不同细分领域之间流转变动较多（比如商用车领域的人才流向乘用车领域、上游企业的人才流向下游企业），这就需要置于宏观背景之上去审视行业有可能出现的发展趋向。
人员有没有增减，这是企业在经营方面涉及营收还有盈利朝着增加方向的一种主动去做出的选择，又或是营收以及盈利呈现衰减态势下的一种被动做出的选择。下面呢，这些原始数据源自上市公司年报，数据能够直接表明企业当下的状况以及具备的能量影响力。
上市车企员工数量TOP20排行及增减变化
2022年，有9家企业增员人数超过了一千人，其中有6家车企增员超过了五千人，它们是比亚迪，蔚来，长城，上汽，理想，吉利。
增长编员之人数量在前五家的情况，甚至比处于排名榜top前二十位置的上市汽车企业全体人员数量还要多。这一情形表明，汽车企业相互之间开展的合并与重新组合行为，实际上已经凭借人员的来回调动而早早已经就开启了大幕。
汽车行业减员企业均为商用车厂：
比亚迪，在一年的时间里，增员数量超过了28万人，其数量比上汽或者东风的总人数还要多，它是当下汽车行业里处于一种一家独大态势的雇主，它的薪资情况这件事，实际上影响着整个行业的平均值。
上汽集团处在剧烈的战略转型阶段，它作为原中国车市极具影响力的南北大众里的一分子，在新能源时代有着渐渐跟不上行业增长节奏的态势，然而它依旧凭借强大的研发投入以及盈利能力，在奋力开展战略调整，一年里人数净增八千多人，身为传统合资企业，展现出了强大的意愿与动力。
作为全面包含乘商、自主合资的共和国次子的东风集团，单从总人力波动方面无法看出其中的头绪。近期发布盈利预警表明自2023年上半年起净利润同比下降幅度在75%至80%之间。东风当下正处于战略调整的转型进程中，乘用车板块正在开展品牌整合工作，并且规划在未来三年内陆续投入500亿用以大力发展新能源事业。
广汽集团，其人数的波动幅度不是很大，在汽车行业当中，作为国家队，于近几年来，是新能源领域里惟一的亮点存在，广汽的品牌孵化，达成的成果相对比较成功。
长城人数增长数量超出了九千人，其在研发方面投入的力度也是相当大的。它原本和比亚迪、吉利一同被称作汽车行业新三大集团，然而其掉队的趋势却极为明显，它的产品线定义不够清晰，新品牌销量没办法延续神车的那种辉煌神话，在传统皮卡市场同样面临着挑战，还因为内部暴露出的高管流失以及企业文化方面的问题而受到外界的关注。近期它和比亚迪之间出现的“掐架”情况，在企业公关方面并不能为自身在消费者群体当中赢得好感。
吉利的人数有了超过5千的增长，它原本在作为汽车行业民营企业代表的身份中，后续于新能源时代展现出的破釜沉舟气势以及力度，比比亚迪要弱，然而它的产品线以及在行业里的影响力，依旧有着相当的重要程度。
长安的变化是比较少的，企业的净利润增长情况挺好，合资品牌的影响力对进一步的发展速度起到了制约作用，存在着正负两个方面的因素。
中国重汽的人数出现波动，然而并未暴露出较多问题，在年报之上，也无法看出显著问题，只是行业口碑始终在下滑，业绩的延续性需要有待观察。
新能源乘用车领域当中，民营企业在进行扩张的时候表现得较为激进，像是比亚迪、蔚来以及理想这些企业，其人员增幅是超过了60%的。而央国企在人员扩张方面则较为保守，这和企业自身的经营利润状况也是有着一定关联的。
一汽解放作为共和国长子，研发人员待遇很高，
北汽的变动程度较小，在新能源范畴存在一定程度的突破，合资品牌的盈利获取能力呈现下滑态势，具有明显的负面效应，后续的业绩存有波动的不稳定情形。
福田身为业内机制灵活的国有资本代表，在人才市场展现着富有活力的影响力，于营销领域也呈现出这般影响力，人员降低比例接近10%时，依旧处于业务调整的波动状态，有标点符号。
宇通人员下降比例较大，江淮人员下降比例也较大，细分行业发展遇到瓶颈，在新的业务模式没走出来之前，其对人才的吸引力不强。
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上市车企人均薪酬分化
部分上市车企人均薪资情况TOP15：
无法查到造车新势力的人均薪酬，不过随后能够依据研发投入，看研发薪资以及高管待遇，去推断其平均薪资处于不低水平，要知道造车新势力企业的制造人员成本负荷是比较低的。
此人均薪资方面，受制造系统人数占比影响颇为显著，受销售系统人数占比影响也颇为显著，并且央国企在此方面会显得比较突出，起步较早的民企在此方面同样会显得比较突出，进而掩盖了研发薪资均值。
比亚迪人均薪酬处于偏低状况，这是由于比亚迪有制造工人数量在44万以上，并且学历在大专及以下的员工数量将近50万人，其占比超过了86%，如此一来明显就使得人均年薪被摊薄了。
目前平均薪酬值现有的更大意义，在于针对企业人力成本以及盈利评估，然而却没能体现出企业于人才市场范畴内所具备的竞争力。
企业员工人数变化趋势呈现出同步状态，在此之中，加薪的企业集中于乘用车行业，而减薪的企业则聚集在商用车行业，商用车企业出现了不同程度的降薪情况，其中中国重汽人均薪酬减少了6.6万元，一汽解放2022年人均薪酬减少了2.2万元，今年从市场营销、内部管理效率、产品市场口碑这些方面来看，大多数商用车企表现都较为普通。
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研发人员总数、研发平均薪资、研发总投入
对于车企而言，研发人员总数，是其所展现出的，对研发投入具有重视程度的体现，并且是其长远规划最为直接的彰显。
多数汽车行业之中的专业人才，并不仅仅限三电以及内燃机相关专业，特别是处于三智、电子电器、机械材料诸如此类领域的，在行业内部是具有通用性的，然而，要是高利润企业从低利润企业去吸纳人才，这便会致使用人成本出现增加的情况。
新能源研发领域，校招人才逐步补充，员工入职率呈上升态势，离职率正缓慢下降。同时，智能网联研发领域，也存在校招人才逐步补充的情况，员工入职率在不断增加，离职率在缓缓降低。
处于大踏步发展态势且不断扩张的头部企业，以及新势力企业，在研发投入上面，在研发薪酬投入方面，在校招薪酬投入这一块，会对传统车企的薪资现状造成明显冲击。
部分上市车企研发人员数量排序TOP20：
2022年，比亚迪凭借近7万研发人员处于遥遥领先的态势。据说，2023年，在目前已新到岗的人员中，3.1万人里硕士以上学历人员占比超过60%，所以，其与其他主机厂研发人员的差距将会更为夸张地进一步扩大。
上汽集团研发人员在万人以上，长城汽车研发人员在万人以上，东风集团股份研发人员在万人以上，蔚来汽车研发人员在万人以上，然而传统企业的研发力量相对来讲比较分散，效率没有新能源车企集中，也没有新势力集中。
能搜集到研发人员平均薪酬的企业，是上表中被标粗的那些企业，可跟下表对照着去参阅。
部分上市车企研发人员平均薪酬：
新势力蔚小理全部排名靠前。
在业内新能源以及新势力车企这一块儿，理想被认为相对自主研发深度稍有不及，同时在魄力方面也稍微差那么一些，然而实际上，主机厂层面的研发深度远超一般较传统的车企，人均薪酬更是达到78.6万元这种夸张的程度，而且在2021年到2022年期间，人均增加了17.7万，其增幅同样处于行业首位。
研发方面的一汽解放，其平均薪酬亦是相当之高，尽管在2022年间降幅已然超出五万之数，然而人均价值依旧超过五十万元整。这与商用车领域保持共和国长子地位并非毫无关联。
宇通客车在研发方面，其平均薪资是超过36万元的，然而，宇通于研发领域的人员却出现了大幅流出的情况，而造成这种现象的原因，跟行业发展遭遇瓶颈是存在关联的。
比亚迪进行研发时，其平均薪资，相较于常规所想象的，同所接触到的工程师薪资而言，低了许多，这和大比例新招来的参与研发的新人，以及实习生薪资较低进而拉低了平均值存在关联，不过，其研发总体的投入并非处于较低水平。
长城新入职的研发工程师数量增长幅度未超过百分之十三，然而研发人员平均薪资处于末尾状况，比整个企业的人均薪资还要低，不清楚是不是统计口径存在差别，像是把研发管理岗位算作管理人员而非研发人员。不然不应该出现这种颠倒的情形。
部分上市车企研发费用投入：
在TOP20车企之中，基本的研发人员全都在千人以上，未来，90%的研发人员将会集中到TOP10车企里面，规模效应以及两极分化会加剧，这对于中小车企的研发团队而言，会形成压力。
在上述不完全统计里，有4家研发投入超百亿，分别是上汽、比亚迪、长城、蔚来，存在10家研发投入超50亿元，能够推断出行业上TOP20全部处于10亿元以上，其中不少主机厂的核心零部件总成以及自主研发挺弱，然而研发费用依旧在10亿以上。
从中能够看出，关于汽车研发存在着烧钱的这种效应，车型的规划，以及开发，还有试验测试，包括软硬件能力的固化，这些都是持续不断的事情，一年的研发投入要是在10亿以上，或许这是最起码的进入这个领域的条件。
对于三电、三智、电子电器等领域的人才而言，由于受细分行业领域的限制不算太大，所以基本上乘用车企和商用车企都能够通用。然而，鉴于商用车利润和形势较为严峻，并且平均薪资偏低，这就会对人才团队的波动产生不利的趋势影响，进而致使新兴技术领域在乘用车方面的吸引力会变得更强。
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人均研发费&研发项目费与投资估算
对于企业而言，人均研发费投入是一项体现其对研发软硬件能力重视程度的指标，将上述数据里有公开研发费用投入以及研发人员数量的企业数据相结合，进而统计得出下表：
部分上市车企人均研发费用投入：
在 2022 年，排名处于前 10 的人均研发费用投入超出了 70 万，这从财务预算层面（涉及人财物方面），展现出车企对研发的重视程度，市场后来进入的企业以及中小规模企业若要稳固立足，面临的压力是比较大的。
进行研发时，其总费用投入之中，除了研发人员所产生的人力方面的成本以外；还含有研发项目所涉及的经费，这经费涵盖开发费、试验测试费、模具费等等；同时也包括研发设备的投资等。
研发人员的总体数量，以及研发工资的平均数值，能够被用来预估出在一定程度上具备可供参考性质的研发人力成本投入，之后从研发的总费用里减掉这一数额，便能够瞅见研发项目费跟投资估算，这一部分对应着研发投入转化成企业组织能力的部分，在一定程度上能够视作为固化了的软硬件实力。
能够查询到结合能数据的车企，针对二零二一年以及二零二二年的数据，展开如下统计分析：？
2021年部分车企研发项目费与投资估算：
2022年部分车企研发项目费与投资估算：
对人资薪酬与人资人工成本之间的换算，上面两个表按1.53的比例来进行，传统主机厂固定人资人工成本与人资薪酬的系数均值处于1.5至1.54之间，然而各类性质主机厂存在较大差异，央企或许在2以上，并且有些民营企业远超1.5以上。
故上表标绿色底色的计算结果，仅供参考，会有一定出入。
同时对研发人均薪酬列出，进行比较，可见：
长城的并非依靠人力的研发费用投入颇高，比亚迪的同样如此，长安的也是这般。这能够体现成在近两年其中项目或者软硬件的建设方面毫不遗余力，而且比很多中小车企一年人力成本的总和要高。
在估算人工成本时 ，宇通和金龙都没办法按照1 . 53这个比例系数来进行 ，不然的话它就会比研发投入总额要更高。从这一点能说明可能它的人工成本不会比人工薪酬高出相当多的部分 ，另外还能说明软硬件以及项目建设所需要的费用并不是很高 ，而这也恰好对应了客车行业存在之后发展没有力量的情况。
新势力车企大体能够被视作，“研发项目费与投资”和“人均薪酬”呈现出双高的状况，于人海精英战术以及企业软硬实力这两方面一同给予投入，如此情形也对在一二级金融市场里提升科技感以及估值有所帮助。
常规的国有企业相对而言比较中规中矩，除去一汽之外，薪资以及研发投入，并不存在显著的优势。
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传统主机厂研发薪资均值&热门岗位均值对比
下述数据的初始源头是上市公司年报，不存在行业整体层面的均值评估数值，下面这些数据样本源自一汽、东风、上汽、长安、广汽、北汽、陕汽、江淮、江铃、吉利、奇瑞等传统主机厂，是中国人才研究会汽车人才专业委员会针对2022年汽车行业薪资所做的对标，涉及的人员规模大概是77.5万人，所涵盖的整车销量将近2千万辆占到2022年中国汽车销量的74%。
这个样本统计得出的，二零二二年行业人均工资是十五点四万元每人；在同一年，全国城镇非私营单位就业人员年平均工资是十一点四万元，全国制造业平均工资是七点一万元。由此能够看出，汽车行业的平均薪资显著高于全国均值以及制造业均值。
然而，将其与本文第2部分里各上市车企的人均薪资相比较，能够发现上述均值显著低于前TOP10车企，鉴于部分造车新势力以及员工数量在57万以上的比亚迪未被统计进去，所以此统计样本仅仅能够反映传统主机厂的薪资状况。
传统主机厂研发岗位整体薪资均值：
传统主机厂新能源研发岗位薪资均值：
同处于总结的情形相类似，除了部分处于高阶的人才以外，整体的薪资水平，特别是中级研发人员以下层级的收入，并非过高，由此而言可见行业当中人才涌入的数量较多，后续会慢慢地趋于平衡。
与语音识别、机器学习、图像算法、推荐算法、深度学习等相关的传统主机厂智驾算法研发岗位，其薪资均值是这样（包括但不限于这些方面）。
传统主机厂网联大数据研发岗位薪资均值，涵盖大数据平台构架搭建、数据挖掘、数据分析、数据智能应用等（不包含企业信息化建设技术人员），由于智能网联领域细分行业出现时间较晚，当前尚未形成较多的高级研发人员群体。
从整体情况来看，汽车企业所涉及的相关人才需求处于相对饱和状态，不过存在一定的人员流动性。所以热门领域研究与开发人才平均薪酬并未拉开差距。然而高端人才依旧稀缺，高级研究与开发人员薪资差异甚大，而且整体薪资在分布上体现为上边较细密下边较粗阔的方锥形布局。
涉及研发岗位薪资详细分布状况的内容，可去参照前文所进行的那个汇总啦，这里呢仅稍微做些补充，就不展开来讲了哈。
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上市车企高管年薪排行榜
现阶段于车企当中，不管是国企，还是合资企业或者私营企业，中层管理层（涵盖技术管理这点）往上的层级并未出现广泛的薪资倒挂情形，所以高管薪资在一定程度上展现出了其下属层级的薪资设定空间。
高级管理人员的薪资水平较高，并不一定意味着企业的平均薪资也处于较高水平。然而，要是高级管理人员的薪资较低，那么整个企业的人事薪资架构就会存在难以设置的情况（特殊提及不在公司获取固定工资的董事长不在此列）。
下面的表格，对2021年跟2022年上市车企高管年薪进行了排行，排出了前100名，用来供大家参考，是这样的情况：
车企高管那儿，薪酬整体呈现出在不断上涨的态势，其中民营高管整体的情况是高于央国企高管的，并且民企的薪酬制定涵盖股份分红这一块，显得更为灵动，而央国企的体制机制相对而言较为保守。可国企鉴于其社会地位相对较高，可以说依旧具备一定的吸引力。
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