“八纵八横”高铁时代，安徽已成为知名高铁大省。然而，令人惊奇的是，安徽省第二大经济城市芜湖至今仍没有与省会合肥建立高铁连接。幸运的是，合肥与吴（胡）之间没有高铁的历史即将结束。
6月23日，据中国铁路上海局集团有限公司（以下简称“上海铁路局”）发布的信息，7月1日零时起，全国铁路将实施第三季度列车开行。操作图。杭州高铁合湖（合肥至湖州）段和通湖（南通至上海）铁路一期工程（赵店至黄渡段）两条新线已开通。
商杭高铁合湖段北起合肥市，途经马鞍山市含山县、芜湖市、宣城市，最终到达浙江省湖州市。全线设车站13座，设计时速350公里。这意味着宣城、芜湖将结束高铁不与省会相连的历史。他们还将利用这条铁路融入国家高铁网络，实现向北、向南、向西拓展。
那么，为何在安徽省加速“一体化、壮大”的背景下，河南至武汉的高铁却没有比周边省份晚十几年通车呢？该铁路项目对安徽建设区域交通枢纽、加快“融合发展”有何意义？
河屋尴尬的交通鸿沟
事实上，中国联通合肥、芜湖铁路运输的历史并不算晚。 “淮南线”早在20世纪30年代就建成，用于将淮南煤炭南运。后来与已建成的宣杭、福怀等铁路相连，形成著名的“华东第二走廊”，实现了河务与武汉之间的日常交通。最多可运行40多对列车，但河务至武汉最快运行时间为1个半小时。
一个不可忽视的事实是，直到2000年芜湖长江大桥通车之前，从合肥出发的火车经常停靠在长江以北的鱼溪口。芜湖人北上必须乘坐轮渡到长江以北的芜湖北站乘坐火车。长期以来，长江的巨大天然鸿沟似乎不仅阻碍了两座城市的直接交流，也似乎成为皖北和皖南巨大文化差异之间的地理鸿沟。
芜湖和南京两市同处长江以南，通过宁乌铁路直接相连、相通。 2015年底通车的宁安高铁，将芜湖至南京的通勤时间缩短至半小时左右。高铁的速度缩短了时间和空间的距离，加速了两个城市的互联互通。
省会（合肥）与省内第二城市（芜湖）没有高铁相连，实属罕见。除青海、西藏外，几乎没有类似病例。芜湖、马鞍山等皖江流域城市目前仅在上海铁路局管理的高铁局域网内。芜湖高铁只能西至安庆，东至上海，南至温州。江、浙、沪、皖这些城市，但芜湖管辖的南岭、武威等地，早已通过和福高铁北上京津，南下闽粤。长期以来，芜湖市民乘坐高铁北上北京、天津，南下前往杭州、宁波，必须在南京南站换乘。
不仅如此，由于合肥机场建设距离较远，衔接不便，而南京禄口机场又建在苏皖两省边境，包括芜湖在内的皖皖城市用脚“投票”选择了南京和上海机场出行。据当地媒体报道，芜湖每年为南京和上海机场输送近百万旅客。显然，这种客流损失自然减少了当地的消费，不利于当地服务业的发展。
芜湖晋升为全省第二高铁城市
无论是“八年抗战”时期的宁安高铁，还是决定已久的商杭高铁，还是仓促开通的和福至福州高铁，这诸多巧合都让造成了河南和武汉两个城市没有火车服务的尴尬事实。
与此同时，人们惊讶地发现，合肥米粒状的高铁网像章鱼一样“张牙舞爪”。这让包括芜湖人在内的皖南诸城人，将自己高铁建设的落后、低迷，以及省会高铁建设的速度，归咎于实力雄厚。省会合肥的“虹吸管”。
人们抱怨合福高铁为何不经过芜湖市区。原因很简单。安徽已经规划不经过芜湖市区。已经规划好的商杭高铁将途经芜湖，一直被诟病为“滞缓”，所以趁着国家快车推进。政策利好让合肥快速南下，为皖南铜陵、宣城“无铁”县带来高铁红利。这确实是一个长期战略。也就是说，如果合福高铁在芜湖过江，安徽高铁建设的效益就无法发挥到最大。
目前，商杭高铁安徽省合肥至湖州段联调联试工作已结束，正式进入运营测试阶段。距离全线投产的时间越来越近了。据上海铁路局发布消息，7月1日全国铁路图调整后，商杭高铁皖杭高铁线首期开通期计划安排动车组列车60.5对，大部分列车停靠合肥、安徽芜湖。这意味着安徽省会不仅结束了没有通达高铁的历史，未来还将有密集的高铁交通。
此外，按照高铁同等里程计算，合肥至芜湖大部分列车运行时间预计在40分钟左右，票价预计在70元左右。值得一提的是，在安徽省，上河行连接亳州、阜阳、六安、淮南、合肥、马鞍山、芜湖、宣城等省内8个地级市。
上河航开通后，芜湖将无需换乘列车直达全国20多个省会城市。据《大江晚报》报道，6月28日，上河杭河湖段正式通车。上河行开通后，芜湖站新增列车50.5对。届时，车站日均开行列车总数将达到143.5对，占高铁列车的比例。将达到三分之二。芜湖市列车开行总数将位居全省第二位，仅次于合肥。
“融合、成长”的捷径是什么？
熟悉铁路的人都知道，南京凭借先天的区位优势，占据着东起安徽至上海、北至浙江通往中原的重要关口，成为上海、杭州进出的重要关口。推动商杭高铁建设之所以成为皖浙之间的默契，是因为浙江谋求直达西部、直达北上，而安徽也可以绕过南京，直达上海、杭州。
对于安徽来说，全面融入长三角是当务之急。虽然安徽长期以来被称为长三角腹地，但在自由贸易区的人们眼中，安徽更多的是“穷邻居”和“转学生”。安徽如何凭借地缘优势、人文优势获得江浙沪的市场、资金、技术？显然，没有便捷的交通，就无法吸收其溢出效应。
要知道，直到2008年，合肥仍然要北上蚌埠，经过北京和上海，需要半天时间才能到达南京和上海。交通不便造成的时空障碍，使得安徽虽然紧邻长三角，却难以获得产业转移和市场。溢出效应。一个典型的例子是，目前从安庆、芜湖到杭州的高铁要经过南京，绕道到上海，分别需要4个多小时和5个小时。上河行的开通将使这一时间缩短至1个半小时和1.5小时。 3个小时，时空距离的拉近，自然降低了招商成本，也扩大了皖南诸城旅游景区的市场半径。
长三角一体化已上升为国家战略。对于时空距离缩短的安徽来说，如何更好地承接江浙沪的产业转移，引进知名大学开设分校，布局差异化产业，充分利用高铁带来的便利人流、物流、信息流带来的红利，自然是由安徽诸城来考虑和落实的。否则，高铁提速也可能导致人口和消费加速外流。当然，产业融合和经济发展不仅仅依靠铁路建设。一个明显的例子是，至今还没有高铁建设的宁国市，自己走出了一条工业化道路，经济发展水平位居皖南县前列。 。但即便如此，宁国多年来一直在寻求建设宣鸡铁路，渴望快速融入长三角，甚至自掏腰包支付铁路改线费用。
同时，这条高铁的另一个特点是，连接皖北、皖中、皖南地区的亳州、阜阳、淮南、合肥、芜湖、宣城，并通过河北、和乌、宁安高铁。以淮北、苏州、蚌埠、六安、安庆、池州、铜陵、马鞍山等城市为起点，是名副其实的省内城际线。对于南北交通尚不便利的安徽来说，这将使省内城市的联系更加紧密。高铁与省会相连的合肥能否利用高铁构建全省共识，还有待观察。
作为高铁新晋者，合肥、芜湖等安徽城市将随着商杭高铁的开通，进一步巩固区域铁路枢纽地位。南宁至杭高铁往河杭方向的大量新开列车和分流列车，将增加诸城沿线的铁路通达性。更广泛。但对于合肥、安徽来说，更重要的是与长三角充分对接，利用缩短的时空距离来吸引投资和人才，而不是“从釜底吸出来”。
作者|管城家
