南京要建第二机场
此次《规划草案》提到的“双机场”，在南京市的官方文件中不是第一次出现了。
《时代周报》报道称，在 2018 年 1 月的时候，南京市交通运输局曾发布了《南京市域枢纽通道方案研究竞争性谈判公告》，并且把马鞍机场归入到了南京的五大主枢纽当中。2019 年 11 月，南京规划轨交 14 号线的起点为马鞍机场。2020 年 6 月，南京市六合区机场建设协调服务指挥部办公室委托第三方去进行关于“马鞍机场开展军民合用可行性”的分析论证。
全国人大代表陆永泉，时任江苏省交通运输厅厅长，澎湃新闻此前有过报道。他在 2021 年的全国“两会”上提出建议，要加快推进南京马鞍机场军民合用。他还在 2022 年的全国“两会”上提出同样建议，争取早日将其纳入国家规划。
陆永泉指出，从航空供给方面来看。单独依靠南京禄口机场，以及扬州和泰州共同使用的扬泰机场，还有安徽芜湖和宣城共同使用的芜宣机场等这些机场，已经很难充分满足南京市以及南京都市圈多层次航空的需求。马鞍机场若能实现军民合用，有利于加快提升南京航空运输的保障能力，提升南京航空运输的品质，增强南京的国际航空枢纽能力，促进国内国际的双循环；同时，能够有效改善南京江北地区的航空运输条件，助力江北新区的建设发展，助力南京自贸区的建设发展，完善南京都市圈的机场系统。
公开资料表明，马鞍机场和安徽马鞍山市没有关联。其名字的由来是机场处在南京市六合区马鞍街道。该机场位于南京江北国家级新区，是南京大校场机场迁建而成的，当下还不具备民用的功能。
南京是否需要“双机场”
中国机场通常被分为 3C、4C、4D、4E、4F 这五个等级。在这些等级当中，4F 级属于国内民航的最高等级。而南京禄口机场就属于 4F 级。
澎湃新闻查询民航局历年发布的《民航机场生产统计公报》得知，在新冠疫情之前的 2015 年至 2019 年这段时间里，禄口机场的旅客吞吐量持续 5 年保持着 7%以上的增长速度。2019 年时，其旅客吞吐量达到了 3000 万人次以上。然而到了 2021 年，由于受到疫情的影响，禄口机场的旅客吞吐量下降到了 1761 万人次，货邮吞吐量为 36 万吨。
根据民航局历年发布的《民航机场生产统计公报》整理。
民航局批复了《南京禄口国际机场总体规划修编（2020 版）》。依据此批复，禄口机场在 2030 年的规划中，旅客吞吐量为 7000 万人次，货邮吞吐量为 105 万吨。
新华网报道称，过去一年，南京到扬州、南京到马鞍山以及南京到滁州的三条城际轨道开始动工建设。同时，南京禄口国际机场的三期工程前期工作一直在推进，扬泰国际机场的二期扩建工程正在进行报批手续。此外，在南京都市圈内，除了禄口国际机场和马鞍机场之外，南京周边还有扬泰机场以及芜宣机场等多处机场。
从客运负荷这一角度来讲，当前的禄口国际机场距离饱和还非常远。与上海、北京、成都的情况明显不同，它们都是在第一座国际机场的客流达到饱和之后才建设第二国际机场的。然而，江苏的《新华日报》在近日发布的报道中称，在多位业界人士的观点里，马鞍机场作为最新规划中南京都市圈的第二国际机场，“是有必要的，也是必然会被选择的”。
南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司的董事长杨涛在接受新华日报采访时表示，到 2035 年，南京都市圈的常住人口会超过 3500 万。并且还有可能达到 4000 万到 4500 万。以这样的人口规模来看，其潜在的航空客源如果仅仅依靠禄口机场，是难以满足发展需求的。
杨涛进行解释，南京都市圈的目的是打造世界级的城市群。在世界级城市群里，人均航空出行量大概是每年 8 到 10 次。依据当前南京都市圈的常住人口来计算，未来“圈内”每年的航空出行量有达到 2.8 亿到 3.5 亿人次的可能。而禄口机场按照规划中的最大承载量来运行，也仅仅能够满足 1 亿人次左右的航空出行需求。一家超大型国际机场仅靠自身根本无法满足未来的需求，所以必须对可替代的方案进行考虑。
11 月下旬，南开大学滨海开发研究院的副院长薄文广在接受澎湃新闻采访时说，机场的建设投用所需要的周期并不短。目前南京正在进行规划，这是在提前为未来做准备。从近处来看，南京提出的“一南一北”航空格局规划，是为了能更好地协调南京自身的区域发展；从远处来看，是为了更好地支撑与促进南京都市圈的发展。
从区位方面来说，禄口机场处在南京市域的南侧，并且位于长江以南。而马鞍机场位于南京市的六合区，处于市域的北部，同时在长江以北。安徽东北地区以及苏北的多个城市都处于它的辐射范围之内。薄文广分析，目前南京北部地区的发展速度相较于南部较为缓慢。南京通过建设马鞍机场，能够将更多周边区域的要素资源吸引并聚集到江北地区，凭借此来推动江北地区的发展，进而能够更好地发挥协调南京区域布局的作用。
谁能成为双机场第四城
机场已经存在了，而前往机场的道路是否便捷这一点同样非常重要。尤其对于第二机场而言，它通常距离城市中心较远，在这种情况下，轨道交通就成为了第二机场所必须具备的基础设施。
中国民航大学机场学院的教授欧阳杰，同时也是综合交通研究所的所长，他告诉澎湃新闻，倘若机场没有提前预留轨道用于衔接，那么建设第二机场的必要性就会明显降低，并且机场也会缺乏一项重要的竞争力。
2022 年 9 月，《扬子晚报》有报道。江苏省发改委批复了南京至淮安城际铁路南京段的初步设计。这条时速 350 公里的高铁，除了终点站南京北站外，在南京约 60 公里的线路上只设置了一个客运站，即六合西站。六合西站的站址位于六合区马鞍街道刘营村，并且紧邻马鞍机场。这座高铁站是国家“八纵八横”高铁大通道、沪渝蓉（北沿江）高铁刚刚开工的重要换乘站点。届时，淮安、金湖、天长在北边，滁州在西边，仪征、扬州、泰州在东边，这些地方均可在 1 小时内到达。
南京规划了地铁 14 号线，这条地铁线途经栖霞区和六合区，能够连接仙林与雄州，它的北边终点是马鞍机场站。
欧阳杰称，南京希望预留马鞍机场作为民用第二机场，不过这其中仍存在不确定性因素。他强调，在轨道交通正加速推进“四网融合”（包含干线铁路网、城际铁路网、市域（郊）铁路网、城市轨道交通网）的大趋势之下，未来，在城市群和都市圈范围内的轨道网将会愈发密集，我们在异地乘坐飞机的便捷程度将会大幅提高。
长远来看，不管是否有第二机场，大型枢纽机场与城际铁路、高铁、市域铁路、轨交必然存在联系。交通设施之间顺畅衔接，意味着机场的辐射圈能够从市域范围开始拓展，拓展到都市圈，接着再拓展到城市群范围，甚至能像上海虹桥枢纽那样，拓展到城市群以外的区域。
如今，在国际门户枢纽城市的竞争里，很多城市都把“第二机场”纳入了日程安排。重庆、广州、杭州、西安、郑州、昆明等城市也在积极地进行“第二机场”的布局规划，南京也是如此。
