一条对南京市至关重要的隧道最近开始动工。
近日，在南京市雨花台区梅香路宁武铁路扩能改造项目施工现场，南京南隧道“宁武号”盾构机刀盘缓缓转身，标志着南京南隧道进入盾构施工阶段。
南京南隧道全长14.442公里，横跨南京市秦淮区、雨花台区、江宁区，穿越宁安高铁、京沪高铁、沪蓉铁路等铁路干线和宁丹公路、牛首大道等交通要道，为单洞单线隧道，设计时速120公里/小时。
南京南隧道的修建是宁武铁路拓宽改造的一大进展，未来宁武铁路将穿过这条隧道，从南京城下穿过，南京将彻底结束行人和汽车在道口两端等候火车通过的日子。
对于南京这座城市来说，这条隧道的意义远不止于此，旧铁路改建绕行带来的城市空间变革，正在慢慢开始。
宁武铁路穿过南京。图/视觉中国
穿过地下的旧铁路
“与以往荒郊野外的建设项目不同，从团队接手宁武铁路扩能改造项目的那一刻起，我们就能非常直接地感受到整个南京对这个项目的重视和重视。”中铁十四局宁武铁路项目经理付世峰告诉《中国新闻周刊》。
付寿峰所在的中铁十四局宁武铁路项目组自2022年12月工程开工以来，一直忙碌于宁武铁路扩能改造工程，这条已有89年历史的铁路面临全面改造。
宁武铁路扩能改造工程南京市区段示意图。图/中铁建公众号
宁武铁路发源于民国时期的江南铁路，连接江苏省会南京与安徽省马鞍山、芜湖。线路起自南京东站，止于火龙岗站，全长约123公里。1935年建成通车，至今仍是一条承担长江三角洲地区重要客货运输任务的国家铁路干线。
但随着南京的发展，人口不断聚集，南京境内的宁武铁路逐渐由农田荒地变成了人口密集的城市发展区。尤其是仓波门至古雄路段，位于南京市中心。如今，这条服役近百年的老铁路线，给现代城市生活带来了不少困扰。
很多南京市民都不敢选择经过该路口的路线，因为等待过路口需要十几分钟，高峰时段车辆可以排数百米。
“每天有几十趟列车，每当有列车经过，都会鸣笛提醒安全。但铁路周边居民楼、中小学较多，噪音问题影响较大，高峰时段交通拥堵更是如此。”一位居住在铁路附近的南京市民向《中国新闻周刊》坦言。
“我们接手项目规划时，曾测算过，既有宁武铁路从仓波门至古雄一共设37座平交道，对城市交通拥堵、交通安全的影响可想而知，尤其是早晚高峰时段。”一位参与宁武铁路扩能改造工程的设计师告诉《中国新闻周刊》。
宁武铁路边等待列车通过的行人和车辆。图/视觉中国
在全国各地的城市中，曾经有很多铁路贯穿城市，但是随着时代的发展，更多新线路的修建，很多老铁路经过的车辆越来越少，也逐渐被废弃，其原有线路直接被拆除，避免了城市交通中的很多麻烦和问题。
但宁武铁路不同。从全国铁路网布局看，宁武线、通九线、武九线及沪汉蓉蓉铁路以西段，构成了一条横跨江苏、安徽、江西、湖北、重庆等省市的东西向铁路运输大通道。宁武线地处中东部结合部，是中西部沿江地区通往长三角的咽喉，是沿江铁路大通道的重要组成部分。
南京市交通运输局在给《中国新闻周刊》的书面回复中表示，实施宁武铁路扩能改造，是推动长江经济带高质量发展的具体举措。特别是南京市区段（仓波门至古雄）既有铁路改建，将彻底消除该区段平交道口安全风险，化解原线穿越市区带来的城市分割、噪音干扰、污染排放、交通拥堵等问题，不仅符合南京城市规划和环保要求，而且畅通了城市发展脉络，对加快沿线产业结构升级调整、优化城镇化空间布局、增强路网弹性具有重要意义。
为什么要修建穿过城市的隧道？
事实上，在最终确定现行方案之前，南京市曾讨论过很多方案，比如绕行市区等。
“随着城市的发展和扩大，原本位于城市边缘的铁路逐渐成为城市的繁华地带。国内外很多城市都遇到过类似的问题，但各大城市选择的路线有所不同，比如美国波士顿选择的是隧道，日本东京选择的是高架铁路桥梁。”北京交通大学经济管理学院教授赵建对《中国新闻周刊》表示。
北京交通大学交通学院教授杨浩对《中国新闻周刊》表示，具体的改造方案，一般根据城市的实际情况和发展建设规划来确定。
“新建线路绕过城市的方案优点是通过城市规划、铁路重新布局，但绕行距离长、规划建设影响面广，面临投资大、建设周期长、调整轨道交通布局功能、征地拆迁、市政配套等难点；高架方案优点是充分利用城市地面立体空间，线路距离短（非直线系数小），单位线路建设维护成本相对较低，建设周期短，但缺点是建设会对城市道路交通造成一定影响，噪声、振动影响较大，一定程度上影响城市景观，不能完全解决切城问题；选择隧道方案优点是线路距离短，噪声、振动等环境影响较小，难点是受现有地下空间利用（如地铁、城市道路隧道、各类管网布局）的限制。”杨浩说。
综合考虑成本、施工难度等因素，南京最终选择“地下穿越”改线，但修建穿越南京市区的隧道无疑对施工队伍提出了极高的要求。
付世峰表示，该隧道盾构段位于南京城市核心区，沿线地下管线复杂、建筑物众多，呈现穿城、过江、过地铁等危险源连续叠加的特点，施工控制要求极其严格，该段采用盾构法施工，面对复杂多变的地下环境，施工安全和质量效率得到可靠保证。
据了解，在秦淮新河下段，由于最浅覆盖土层不足盾构直径的三分之一，中铁十四局施工队将利用河床换填混凝土对该段进行加固，同时在隧道内增设钢筋混凝土衬砌，满足隧道水下抗浮要求。盾构掘进前还将对河床换填浇筑的密实度、完整性进行检测，质量合格后方可掘进，确保盾构施工和秦淮新河安全。
南京南隧道盾构机首发仪式。图／受访者提供
“除了施工难度大，该项目是在城区内施工，所以我们团队和居民需要有很多沟通互动，这一点非常关键。”付守峰告诉《中国新闻周刊》，施工过程中，附近有学校，最近距离也只有一两百米。为了不影响学校，他的团队一直选择在下午四点放学前进行降噪施工。不过施工任务量是固定的，为了不影响工期，付守峰说，他的团队专门发明了一种高效降噪施工的新方法，并申请了专利。
缝合、利用与文化复兴
列车由地面轨道转为地下轨道，将为南京释放出大量空间，这些空间的再利用将为南京带来更多的可能性。
“规划设计过程中，宁武铁路将通过‘地下穿越’等方式进行改道，除了多条城市主次干道的交通不再受到铁路影响外，规划方案还特别注重加速缝合既有铁路分割出的城市空间，打通城市发展脉络。”参与宁武铁路扩能改造项目的设计师说。
不少业内专家指出，宁武铁路不仅“分割”了城市，也分割了铁路沿线地区，铁路两侧地区成为城市发展的真空区和综合治理的难点区域。
随着宁武铁路扩能改造大幕拉开，如何通过更新改造，让一条即将完成运输使命的城市轨道交通通道进入新时代、融入城市新生活，成为业界关注的话题。
打造更多公园式生活空间是不少居民的期盼。2022年6月，南京市建委为此联合东南大学进行了一次社会调查，共有4508位市民给出了答案。超过九成的受访者分布在沿线，包括西善桥（15.39%）、赛虹桥（35.44%）、中华门（3.69%）、光华路（12.04%）、月牙湖街道（10.55%），这些区域也是宁芜铁路影响日常交通和生活的主要区域。
对于宁武铁路迁建后城市廊道的空间功能，40.94%的市民更看重生态功能；对于如何打造宁武铁路迁建后“城市廊道”的影响力，49.97%的人选择了“服务周边城区市民的休闲健身文化公园”；对于宁武铁路释放的廊道可承载的日常休闲活动，多数人选择了“散步”、“打坐”、“儿童嬉戏”。
“由于铁路沿线城市土地利用率已高，且因历史原因居住条件较差，因此，按照因地制宜、长远规划、合理布局、改善环境的原则，一般不建议在城区空置铁路线区域进行高强度的土地开发。一个典型的经验是美国纽约高线公园的建设，将废弃的高架铁路改造成建筑间的高线休闲观光公园，形成城区一道亮丽的风景线，创造可观的经济效益、社会效益和生态效益。”杨浩说。
同为省会的武汉，2018年启动武九铁路北环线迁建。这条环线的前身是1918年通车的粤汉铁路。一百年后，这条铁路将武昌滨江地区一分为二，直至迁建，产生了近40条“死胡同”。如今，武九铁路迁建地已形成“绿色项链”般的城市公共生态空间，沿线形成了四米塘铁路文创世界、八大创意工坊、青山火车文化主题公园等重要节点，串联起青山公园、和平公园、青山滨江商务区、武昌滨江商务区等重要城市功能区和生态休闲区。
不少业内专家更加关注城市空间文化脉络的传承与发展。
“宁武铁路拓宽改造后，将释放26.7公里既有铁路线，以及沿线分布的光华门、中华门、建宁、西善桥等火车站。这些近代工业发展的记忆，承载着老一辈南京人的情怀。同时，宁武铁路蜿蜒绕过南京主城南部区域，串联起老门东、十里秦淮河、中华门城墙、大报恩寺等众多文化旅游景点。如何深化城市发展与文化融合研究，用好既有宁武铁路的宝贵资源，应是下一步要探索的课题。”一位城市规划设计师向《中国新闻周刊》提出了自己的想法。
铁路移了，城市缝合了，记忆留了下来。据了解，当地政府已开始对宁武铁路老城段轨道、车站复兴利用进行规划研究。
