熊光平正在通电前测试列控系统。
程向阳 摄
周景辉正在焊接铝合金车身。
金万宝 摄
刘波正在排除动车组故障。
吴华鹏 摄
郑小燕正在检查线路。
何子龙 摄
邓志军正在对道岔钢轨进行探伤。
郭莹莹 摄
习近平总书记强调，高铁是我国装备制造业的一张亮丽名片，已成为我国对外经济技术合作的“热门商品”。我们必须抓住机遇、乘势而上。
铁路密布，高铁飞驰，天然鸿沟变成通途。以铁轨为尺，乘风而行，天涯海角仿佛挨在一起。据统计，2022年，全国新增高铁里程2082公里，年底里程将达到4.2万公里，位居世界第一。
从无到有，从引进、消化、吸收再创新到自主创新，中国领先世界的高铁背后，有这样一群默默奉献、勤奋的铁路技术人才：他们不惧高温、冰冻、严寒。下雪了，仔细检查每一根线；他们创新修复方式，精心组装动车组骨架；他们磨练技术技能，确保列车顺利运行……
近日，本报记者深入各地，探访辛勤工作在各个岗位的铁路技术人才，了解他们在平凡岗位上的坚持和奉献，记录他们不畏困难、坚持前行的感人故事，感受他们的坚持、专注、和奉献精神。精益求精、一丝不苟、追求卓越的工匠精神……
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建筑施工
“数万根电线的连接端口都是独一无二的，我们必须一一检查。”
浩瀚的大海上，阳光火辣辣的，铁轨滚烫滚烫的。熊光平带队在广汕高铁长沙湾大桥沿线进行检查。熊光平的脸上，豆大的汗珠直往下掉。
“这个调谐区的长度是32米，这是正确的。” “唐嘉祥，你过来测一下，这个调谐匹配装置有没有入侵极限。”熊广平，35岁，是国家铁路广州局惠州电气段广汕高铁施工干预队。负责人。干预小组负责对已安装的轨道电路和其他信号设备进行验收。因此，它也被称为高铁正式运营前通信信号系统的“看门人”。
“我的任务是在新线开通前协调施工单位对信号设备隐患进行整改和处理，为后续作业打下良好基础，确保新线安全优质竣工第一时间达到标准线。”熊光平介绍。
大学毕业后，熊光平选择投身线路建设。广汕高铁是他工作过的第七条高铁线路，也是他作为通信信号系统负责人参与的第三条新建高铁线路。
广汕高铁有1057个转发器、1800多根电缆……“我们需要确保所有设备产品都适当选型、正确安装，每个螺丝都需要仔细检查。”熊广平表示，动车组以每小时350公里的速度行驶通过隧道时，会产生比12级台风更大的风压。必须保证所有信号设备不会被风压损坏。
不仅如此，广汕高铁沿线共有18个车站，每个车站都需要配备信号室。小型信号机房可能有几万根电线，大型信号机房可能有十万多根电线。 “数万根电线的连接口都是独一无二的，我们必须对每一根电线进行一一检查，确保每一根电线都安装正确，没有一根是错的。”熊光平说道。
与其他高铁线路不同，广汕高铁共有桥梁80座，全长102.85公里。干预小组大部分工作时间都花在桥梁上。 “大桥上的工作难度很大，经常遇到道岔安装位置不足、轨道电路装置侵入等问题。而且海上天气变幻莫测，吃饭等基本生活都困难。”熊光平表示，在困难条件下，队伍中的2000后“全身心投入工作，能吃苦，不抱怨，始终保持严谨的工作作风”。
干预组有40多人，其中90%是2000年以后出生的。“未来五年，惠州电信段将陆续管理运营8条新建高铁线路，这些年轻人需要学习一边工作，一边尽快成长，培养好他们是我的重要责任。”熊光平说道。
近日，在众多工匠的努力下，广汕高铁正式开通运营。运营首月，共运营高铁列车2195列，日均运行71列，运送旅客72.6万人次，日均发送旅客2.3万人次。
火车生产
“车身组装精密，精度达到毫米级。”
走进中车长春轨道客车有限公司（以下简称“中车长春”），铆工周景辉在高速动车组制造中心铝制车体二车间作业。放眼望去，车间里只有简单的黄色和银色。黄色的是高低支撑工装，银色的是大、小铝合金体。
“我面前的这些铝合金板就是复兴号动车组。我的职责就是将车体以毫米级精度精密组装，形成动车组的骨架。”周景辉告诉记者，目前，复兴号动车组铝合金车体的制造还涉及到一些手工操作，这对工人的技术水平提出了很高的要求。例如，在组装和拼接汽车车身的金属零件时，1毫米的误差就会导致零件无法贴合、配合不紧密。
今年，中车长客将重点打造“复兴号”智能动车组。为了实现轻量化的目标，复兴号智能动车组车顶和侧壁的外表面厚度仅为2.5毫米。型材除了要薄之外，还必须满足气密强度，即每1平方分米可以承受近10公斤的压力。面对这样的制造难题，周景辉探索了“先顶升高度，再顶升宽度，最后检查车身曲率”的制造流程。焊接时采用从中间向两侧对称焊接的方法，保证了动车组的整体尺寸。满足要求。
自1989年进厂以来，周景辉参与了绿卡、和谐、复兴等数十种车型的试制和生产。他总结了30余种优秀操作方法，立项11个，获得国家专利11项。特别是在复兴号动车组制造过程中，周景辉提出的35条技术改进建议全部被设计、工艺部门采纳，成为标准操作方法。
2018年，周景辉拥有了一家以自己名字命名的劳模工作室——“周景辉国家技能大师工作室”。周景辉依托工作室，将自己的技术技能和绝活毫无保留地传授给年轻工人。 “每次遇到困难，去找周老师，一定会有好办法的！” 29岁的年轻员工杨志轩说。
在周景辉的指导下，工作室目前已培养了35名工匠。其中多人获得国家技术专家、吉林省首席技师等荣誉称号，为圆满完成各型号高速动车组的生产任务发挥了重要作用。
动车组维护
“无论怎么迈，都要注意，再迈一步，就会漏掉一些部分。”
有时膝盖微弓，腰部微弯；有时他敲敲打打，上前仔细闻……只见刘波进了车厢，钻到车底，爬上车顶，一一检查列车。过了一段时间，列车的隐患被及时发现并解决。排除。
刘波是国家铁路济南局青岛动车段的动车组技工，出生于铁路工人家庭。他从小就住在铁路旁边。平日里，他看着火车叮叮当当地从面前驶过，他对火车产生了一种感觉。一种特别的感觉。
1991年，刘波进入国家铁路济南局，成为一名货运列车检验员。维护是露天作业。 “长期在复杂的环境中工作，是对人意志的考验。”
2007年，刘波第一次接触动车组维修。动车组结构复杂，只有一节车厢、十万多个螺钉、数千个电路回路。为了适应新的工作要求，刘波总是一手拿着图纸，一手拿着笔记本，认真学习记录。
“火车高速行驶时，指甲盖大小的零件可能会脱落，可能会引发重大事故。”刘波说：“所以，我们做事的时候要非常小心，各个部位都要做到心中有数，无论怎么走，都要注意，多走一步，就会漏掉一些部位。” ”。
由于动车组在有碴轨道上高速运行，气流常常卷起轨道上的道碴石，撞击在车体上。动车组的侧窗偶尔会被损坏。 “修复动车组侧窗玻璃需要较高的环境温度和湿度，必须静置24小时，确保密封胶自然干燥后才能投入运行。”刘波说。
但维修只能在维修仓库内完成，要达到全天候恒温恒湿的要求极其困难。这么大的动车组如何保证相对恒定的温度和湿度？有一天，刘波无意中看到邻居用毛巾遮住他的车窗，这启发了刘波“积极干预，人为改变环境”。
因此，刘波根据动车组车窗尺寸设计了“动车组侧窗玻璃更换恒温装置”，有效缩短了“等待胶干”的时间。
多年来，他掌握了9个高铁型号的维修技术，检查了4000多列高铁列车。 2013年，以刘波命名的创新工作室成立。他带领团队创新攻关，推出了28项创新成果，12项发明专利，攻克了50多项高铁检修技术难题。
“要成为一名‘大国工匠’，我必须不断创新，与时俱进。我还要竭尽全力，毫无保留地将自己的技艺传授给年轻一代，培养出更多优秀的动车组机械师，为动车组做出贡献。”到高铁行业。”刘波说道。
导航调度
“精心维护高铁设备，为高铁提供安全精准导航。”
深夜，在郑州东站东南部一间1000多平方米的信号机房内，一排排模块架上摆满了继电器。国家铁路郑州局郑州高铁基建段联锁资料室主任郑小燕抱着信号设备技术图册，注意中继接线的方向和路径，仔细检查每一个细节的列车控制功能。
郑晓燕，50岁，主要负责列控系统的日常维护和管理工作。列控系统是高铁安全运行的重要保障。高铁列车运行的速度有多快、停在哪里，取决于列车控制系统的引导和协调。
验证大量的列控系统数据，确保其准确性，离不开郑晓燕的长期努力和实践。 1993年，郑小燕来到郑州电信段郑州信号车间海棠寺信号工区工作。刚到单位时，她担任信号工，负责铁路信号室内设备的检查维护、故障排除和联锁管理。
随着2010年郑西高铁的开通，郑小燕的工作逐渐转向高铁列控系统。
过去，要“运行电路”，只需了解设备原理即可。如今，要学习操作高铁列控系统，还需要掌握大量的计算机、通信和车载设备知识。缺乏基础知识的郑小燕通过向厂家学习、请教专家、自学专业知识，在实践中的一点点探索中逐渐成为列控系统专家。
2014年，在郑汴城际铁路模拟试验中，某引道的轨道断面信息包引起了郑小燕的注意。 “厂家标注的长度是5公里，我推断这个数据有问题，可能会引发安全事故。”郑小燕赶紧联系厂家，画了一张图表，将进入速度、通过速度等数据一一计算核对。
计算结果证实了郑晓燕的推断，最终厂家按照她给出的方案进行了修改。 “这件事让我开始思考，有没有办法可以有效提高安全性？”她脑海中浮现出一个想法：构建自己的实验模板。
郑晓燕深入研究了相关规范和资料，慢慢了解了列控系统的重要数据和底层逻辑。在多次试验中，郑晓燕根据不同设备的特点，总结形成了12个列控验证试验模板，做到了每项标准、每项依据。近年来，她主持了正渝、正福等8条新高铁线路试验，列控系统成功接入枢纽。
“在这个行业，你必须认真、精确，才能确保万无一失。”郑晓燕表示，“高铁无小事，今后我将继续精心维护高铁设备，为高铁提供安全精准的导航，让列车顺利行驶”。可以更安全地飞越祖国辽阔的祖国。”在地上！”
线路维护
“钢轨探伤是一项技术工作，但也是一项良心工作，一公里工作要干，一公里安全要干。”
深夜12点，芜湖站至芜湖南站之间的高铁线路上，邓志军和同事们利用车头灯发出的微弱灯光，将钢轨探伤仪缓慢地推在轨道上，目不转睛地盯着轨道。紧贴屏幕，生怕错过什么。可疑波形。
邓志军是国家铁路上海局芜湖工务段的探伤员。邓志军从1996年开始从事钢轨探伤工作，至今已从事钢轨探伤工作27年，曾参与桐庐、河福、宁安、河航等新线开通前的钢轨探伤工作。从一名普通探伤员到如今的技术专家，邓志军已检查钢轨4万多公里，检测出问题钢轨400多条。
不久前，邓志军和同事们接到了审稿任务。为了及时进入现场侦查，第二天一早，他们驱车前往宁梧铁路线全长76公里的路段。推着探伤仪小心翼翼地在指定路段行走，不仅没有听到异常报警声，仪器上的波形也显示正常，这让邓志军大惑不解。
“我研究了需要复核的损伤波形，钢轨损伤的概率很大，怎么一点显示都没有？”邓志军立即决定反其道而行之。此时，涟漪出现了一些异常，同事们判定为杂乱，可以忽略不计。但邓志军很担心，坚持使用焊缝探伤仪进行更准确的审查，随后发现了损坏的地方。 “钢轨探伤是一项技术工作，也是一项认真工作，我们要把工作做好每一公里，把安全做好每一公里。”邓志军说。
研究探伤原理，攻克技术创新。现有铁路使用的数字钢轨探伤仪有七个探头，其在钢轨表面的位置都是手动调整的。日常探伤曲线上区域较多，调整探头位置需要花费大量时间。邓志军开始思考是否可以电动调节探头位置？
经过半年多的反复试验，他成功研发出电动探头支架控制器。在不改变原有探头支架性能的情况下，电动探头支架的使用使钢轨探伤更加高效、准确。如今，走进钢轨探伤技艺大师邓志军的工作室，映入眼帘的是创新成果：探伤仪运输专用固定架，可同时固定四台探伤仪；探伤仪辅助照明可以清晰照亮轨面结构等关键部位，提高夜间探伤质量...
采访过程中，邓志军的手机响了，电话那头传来了新的复习任务。 “明天谁跟我一起去现场？”多年来，邓志军坚持把每一次疑似伤病复查作为指导教学的好机会。为了让年轻工人快速掌握探伤技术，他还编写了《钢轨损伤五类与超声波探伤》等教材，开发了钢轨焊缝探伤仪维修检测和DAC曲线制作的辅助工具。 （李新平、李锐、李俊杰、King）
（方杰对本文也有贡献）
《人民日报》（2023年11月08日第07页）
