一辆汽车可以改变一座城市的命运。
去年芜湖进出口总额达到1274.8亿元，增长40.6%，其中出口增速达到63.7%，位居全国外贸企业50强之列，汽车出口贡献较大。
中国出口的汽车中，每4辆就有1辆产自安徽，而长三角城市芜湖又占据了安徽出口的80%。其中，位于芜湖的奇瑞汽车出口93.71万辆，同比增长101.1%，是首个年出口量突破20万辆的中国乘用车品牌，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。
表面上看，奇瑞成功了芜湖，但背地里，其实是芜湖这座非典型工业城市成功了奇瑞。
30年前，这是一场豪赌，政府主导，「草根队伍」不因屡试屡败而气馁，让有才能的人敢于改变、敢于尝试，最终打造出以万亿产业为目标的产业集群。
怪人的生存：从手工制作到借鸡下蛋
长江孕育了重庆（长安）、武汉（东风）、上海（上汽）、芜湖（奇瑞）等中国汽车产业最辉煌的几座汽车城。
这其中，芜湖是个异类——它没有长安的深厚工业底蕴，也没有东风的国力自信，更没有上汽的合资加持，完全是凭借着“我的命运掌握在自己手中”的拼搏精神，在市场经济中闯出了一片天地。
汽车产业之前，芜湖最有优势的产业是轻工业和纺织业。1991年洪灾之后，为了振兴地方经济，安徽省支持芜湖“汽车城”计划，启动汽车制造业。
“汽车城”计划吸引了一家依赖纯手工汽车制造的工厂落户安徽金通宝汽车，该公司当时通过逆向改造韩国“楚里马”等汽车，一年贡献数亿元产值，并得到了两市政府的大力支持。
这种过于“马虎”的起步，其实是芜湖汽车制造的一个“传统”。早在1958年，芜湖江南汽车修配厂就生产了纯手工制造的“江南”牌三轮汽车，堪比“解放”牌卡车、“上海”牌卡车，当年“江南”牌汽车就亮相国庆成就展览会。
那时，像通宝这样的“草根队”造车在国内并不稀奇。1993年，魏建军尝试用手工组装的方式生产“长城轿车”。与此同时，所谓的“中国三七”在陕西诞生。非法拆解组装汽车以三原县为中心。好在芜湖相关官员早早意识到正规化的必要性，没有让芜湖止步于手工造车。
通宝以及后来的华阳汽车虽然因为生产方式落后，早早退出了历史舞台，但却推动了芜湖的汽车制造接力，埋下了奇瑞的种子。
正是因为通宝带来的经济效益，才有了安徽“951工程”的诞生。951，即安徽“九五”期间的一号工程。
1993年，时任安徽省委办公厅主任的詹夏来调任芜湖市市长助理，分管汽车项目。他后来成为芜湖汽车制造业的“骨干人物”。后来，詹夏来在奇瑞任职期间，没有拿过工资，没有持有任何股份，也没有亲属担任任何职务。
图说：詹夏来为左起第三位
早在那个年代，就有“新生力量”瞄准轿车制造事业，其中就包括生产“三九寒假”的三九集团，当时，三九集团不仅引进了“五十铃轻骑兵”的生产，而且在“951工程”的带动下，在芜湖兴建了汽车生产基地。
但当时国家突然加强了汽车“准生证”的管控，除了“三大”（一汽、二汽、上汽）和“三小”（北汽、天津夏利、广汽）外，其他企业不再具备生产汽车的资格，这一群体被彻底淘汰。
詹夏来于是找到同是安徽人、一汽集团董事长、总经理的耿兆杰，希望与其合作生产轿车。当时一汽集团内部“安徽人”较多，于是这个建议很快得到实施，成立了一汽扬子，主要生产小型客车和汽车底盘。
但这也不是一个好项目，技术落后，销量也不好，后来一汽集团退出了与芜湖的合作，但一汽扬子底盘厂由一汽独立经营。
芜湖三次失败，但詹夏来没有放弃，他依然有“赌性十足”的一面，合作失败后，芜湖自己投资造车。
但芜湖市政府面临的问题是没钱、没人、没资质。好在詹夏来有在一汽工作的经历，对一汽的人比较熟悉。在网上看到一份“一汽十大杰出青年”名单，被年轻的车间主任尹同悦吸引住了。
1996年，在詹夏来的游说和一汽的默许下，尹同跃放弃优厚的待遇，回家乡造汽车，一汽一批专家也来到芜湖支援。
别人会三次到尹同月的小屋去看他，而战下来却把尹同月请到了自己的小屋里——办公室就是一间茅草屋，启动资金只有三十万，在当时只够买一辆车。
一群不愿意给“洋人”打工的人，从茅草屋起家，开始准备造汽车。1997年，安徽省政府、芜湖市政府决定由下属5家单位共同投资注册一家国有独资汽车公司，尹同跃的团队最终挤进了这5家公司的名单，和几家大公司一起成立了安徽省汽车零部件有限公司。在尹同跃的建议下，品牌定名为“奇瑞”。
虽然活跃在一线的是尹同悦，但詹夏来作为奇瑞之魂的作用丝毫不亚于朱江洪之于格力。
作为奇瑞创始人之一，詹夏来担任公司首任董事长，对尹同跃百般保护，直到2004年因舆论指责他是“红顶商人”而被迫辞职，后经中央审计，詹夏来被证实无罪，并确实担任了副部级职务。
1999年12月18日，奇瑞风云缓缓下线，但这款与捷达类似的热销车型，仍未注册。“当时摄像机比较少，看到有人拿着摄像机，我当时就吓得半死，心想是不是中央电视台的《焦点访谈》来曝光了？”尹同悦回忆道。
此时，安徽省与芜湖市联手帮助奇瑞“打擦边球”，将奇瑞风云放入芜湖客车目录，并外销，避免了奇瑞的第一个“孩子”夭折在摇篮里，并产生了收益。
遭遇“准生证”的不仅有尹同跃，李书福也以建立摩托车工业园为名，偷偷生产汽车。
但尹同跃比李书福幸运，在詹霞的帮助下，在国家发改委、经贸委等部门的协调下，最终以将20%的注册资本（折合3.5亿元）转让给上汽集团为代价，获得了生产资质。上汽集团承诺“不参与管理、不分红、不承担风险”。直到2003年，双方才正式分道扬镳，上汽集团无偿归还了股份。
“在某个历史时期，他（詹夏来）几乎是所有奇瑞人心目中的一盏明灯。”一位奇瑞员工这样回忆这位创始人。
制造基因，从钢铁直男到钢铁洪流
詹夏来是奇瑞的“接生婆”，而尹同悦则是让奇瑞“成年”的人，奠定了奇瑞技术基因的人。
技术出身的尹同跃，对与外资的竞争充满渴望，是当时唯一一个敢于直面技术正向发展的车企掌门人。
在詹夏来的帮助下，尹同悦在创业初期有了无所畏惧的技术勇气。
当时由于西方对中国进行技术封锁，奇瑞花了近3000万美元从英国购买了一条二手发动机生产线，但请来的20多位英国专家工作懈怠、偷懒，严重拖延了工期。
“不行就跳长江！”
一怒之下，尹同跃甩掉外国专家，带着奇瑞工程师完成了生产线的组装。1999年4月27日，奇瑞第一台发动机点火成功。当时，机器要从8个仓库运到发动机厂，奇瑞员工需要完成组装。他们骑着自行车，成群结队地跟在卡车后面，为了不丢掉一颗螺丝钉，否则就得用稀缺的外汇去买。
“不管多难，都要省研发”，这是尹同跃划出的红线。奇瑞每年都要把销售收入的5%-7%投入到自主研发上。
从2001年开始，奇瑞拿出从风云获得的几乎所有利润，投入10亿元人民币与奥地利AVL公司合作开发18款发动机，并逐步形成自主发动机研发能力。
因此在其他国产品牌还在使用三菱4G系列发动机的时候，奇瑞就推出了第一款中国自主研发的发动机“ACTECO”，将与世界先进水平的差距缩短了30年，这款发动机后来搭载在了奇瑞QQ上的热销车型上。
奇瑞的海外扩张始于2000年初，第一个国家是叙利亚。2001年，叙利亚汽车经销商萨米尔在北京亚运村车展上看到了奇瑞的风云轿车，想和奇瑞谈出口事宜。在上海，这位叙利亚商人最终在街头与尹同悦达成协议，出口10辆车。
这笔订单标志着中国品牌走出去的序幕，叙利亚曾是奇瑞在中东最好的市场。
图说：如今“新势力”大力推动的与海外巨头的合作，其实早在2007年奇瑞就已实现。
2007年，奇瑞与克莱斯勒合作，共同开发小型车，奇瑞提供技术和产品，克莱斯勒提供品牌——道奇，相关产品搭载奇瑞自主研发的ACTECO 1.3L发动机。
在与克莱斯勒、菲亚特等汽车厂商的合作中，奇瑞的地位也非常强势，与其他中国品牌不同，它并没有为了合作而牺牲自己的利益和地位，要么是完全平等的合作，要么是股权独占。
国内车迷们调侃奇瑞在技术上从未输过，在市场上从未赢过，但在海外，奇瑞却拥有大批粉丝。
在智利、科威特等十几个国家，奇瑞星途甚至被当地人与奔驰、宝马并称为“BBE”，而艾瑞泽等车型在海外也更受欢迎。
以奇瑞旗下品牌欧曼达为例，其在国内市场仅有一款车型在售，月销量不足1000台，但在国际市场，仅2023年上半年，欧曼达累计批发销量就突破6万台，其中近90%由海外市场贡献，销往全球30多个国家。
同样一款车，海外和国内销量差别很大，原因何在？
奇瑞的市场选择很讨喜，重点放在了油价相对便宜的国家，比如俄罗斯、印尼、沙特等，在这些地方，油甚至比水还便宜，相比于刚接触汽车的中国人，这些拥有丰富汽车文化的“老外”深刻理解了汽车的本质就是性能，而这正是奇瑞的优势。
在燃油车三大部件的技术研发上，奇瑞比吉利、长安、长城都有优势，比如1.6T/2.0T发动机、万里扬CVT无级变速箱、国内首款拥有专利的8AT变速箱……毫不逊色BBA的性能，加上更低的价格，没人会拒绝。
“钢铁直男”遇到了对的人，逐渐发展成为外销的钢铁洪流。
实现全球化最好的方式不是本土化，而是本土化。作为海外市场的老手，奇瑞深谙这一点。每到一个国家，奇瑞的工程师总能通过了解当地用户的痛点，找到新的卖点来拉动销量。比如南美山路多，所以卖到那里的车动力会更强，爬坡能力更好；中东炎热多风，所以会提升零部件性能抗高温，提升密封性防风沙……
奇瑞海外扩张最宝贵的经验是，大家可以一起赚钱。早在21世纪初，奇瑞就开始在当地建厂，实现“产销同步”。目前，奇瑞在海外拥有10家KD工厂，经销商及服务网点超过1500家，海外总产能达到20万台/年。
在当地建厂的好处是利润留给当地发展，同时创造大量就业岗位。在海外国家通过“反补贴”封锁中国汽车的当下，像奇瑞这样完全本土化的汽车企业走出去更有优势。因为在这些国家，反补贴不是目的，促进当地发展才是目的。这就像我们当年要求外国汽车企业和中国汽车企业合资一样。
放眼未来，奇瑞制定了雄心勃勃的计划——到2026年，在欧洲建立三个品牌，每个品牌推出三款新车型，并考虑在欧洲建立自己的工厂。
汽车集群建立在经验积累的基础上
不管是芜湖还是奇瑞，时间不会辜负任何一个坚持的人。
芜湖的坚持没有白费，这些“失败”的产品也被奇瑞运用起来。
“三九”轿车生产基地后来成为奇瑞工厂的一部分；2007年，奇瑞收购一汽扬子，更名为奇瑞商用车（安徽）有限公司，从而进军商用车市场。
到安徽当高管后，詹夏来有意推动奇瑞与江淮的合并，发展安徽汽车产业，当时（2009年）奇瑞已跻身“四小”之一，信心满满，但经过几年努力，还是因种种阻碍未能如愿。
但这并没有影响奇瑞和芜湖制造的崛起。
这期间，尽管公司处于亏损状态，奇瑞仍然在鄂尔多斯、大连、常熟、开封、贵阳等地建设生产基地，进行逆周期投资，并在十年间（2009-2019年）完成了超过200万辆的产能扩张。
历经技术和市场周期的几番跌宕起伏，奇瑞在2023年实现了销量超180万辆，奇瑞汽车全球用户突破1000万！现实足以让那些指责其盲目扩张的批评者汗颜。
“明年奇瑞在新能源领域不会再像以前那么‘客气’，我们会进入新能源汽车排行榜前列，超越后来者。”此次“2023奇瑞技术DAY”，一向低调的尹同跃罕见发表严厉言论。
尹同跃的严厉言辞，源自芜湖对汽车制造的野心。
“到2025年，力争实现汽车产量300万辆、产业规模超6000亿元；到2027年，力争实现汽车产量500万辆、产业规模超1万亿元……”2023年，芜湖发布的《关于紧紧围绕“一带一策”建设具有国际竞争力的新能源汽车产业集群的行动计划》中这样写道。
图：奇瑞芜湖工厂内等待交付的新能源汽车
合肥投资蔚来的巨大成功给芜湖带来了直接的压力，因此芜湖想在新能源竞争中保持对合肥的竞争优势，就不得不全力扶持龙头——围绕奇瑞上市、项目建设、后勤保障、人才支持，由四位副市长牵头的专项小组进行保障。
但与过去不同的是，奇瑞不再需要独自承担这一切。
为扶持新能源产业，安徽省主题基金在芜湖成立，总规模180亿元，重点投资整车、零部件等新能源汽车相关领域。2022年，芜湖市将引进新能源汽车项目1.27亿元，总投资1078亿元。立讯精密、比亚迪等均已落户芜湖。
2021年，王传福将新能源动力电池及配件项目落户芜湖市武威，建设14条年产25GWh的磷酸铁锂“刀片电池”生产线，总投资200亿。
“芜湖主要领导的远见卓识，武威地方政府的诚意令我感动。”但吸引王传福的不仅仅是家乡情怀，芜湖的制造业优势同样吸引着他。
背靠长三角，芜湖居民只需驱车4小时就能集齐一辆新能源汽车的全部零部件，这得益于上海的芯片、常州的电池、宁波的压铸机；同时，芜湖“万人口有效发明专利拥有量”连续10年位居安徽省第一，“科技创新驱动力指数”位居长三角41个城市第六位。
从手工锻造出来的通宝汽车起步，芜湖如今已聚集了汽车及零部件产业链上下游企业1400余家，整车、零部件、售后行业规模以上企业800余家，人才和核心产能始终在芜湖。
在新能源领域，芜湖也初步形成了“整车-电池-电机-电控”、“关键系统-整车-服务-应用”的全产业链布局。
“芜湖~腾飞！”是网友们表达激动心情时常用的一句话，在奇瑞海外扩张、中国车企扩张的大潮中，这句感叹无疑是对中国汽车工业崛起最好的形容。
