又一年中国最大的车展已经落下帷幕。像往常一样，我想总结一下我对北京车展的印象。自2022年北京车展取消以来，这是三年多来全球A级车展首次重返北京。即便如此，这也是我时隔三年多，第一次见到嘉石牌的读者。我们之前见过面，当时大吉利发布SEA广阔平台和领克ZERO Concpet时，他作为主要投资人受邀出席发布会。
四年来发生了很多变化。
2020年9月的北京车展上，韩国品牌推出新品最为积极。北京现代带来了途胜L和伊兰特，起亚带来了嘉华。它们都是非常好的产品。然而四年过去了，他们的处境并没有多大改善。
当时还在展会上参展的广汽三菱、标致雪铁龙、广汽菲克等，四年后就消失了——其中两家已经被取消，工厂也被卖回给广汽集团。此外，当时并不被看好的高合，用四年时间完成了从发展到巅峰再到资金链断裂的整个过程。
当然，四年前看到理想的时候，蓝图以为增程式混动最高月销量也就两三千辆，蓝图的发展空间已经很小了……但最终，我见证理想成长为千亿市值的公司；去年蓝图图抓住了机会，进入了新势力前十。
最令人惊讶的是奇瑞。 2020年几乎是奇瑞的至暗时刻。无论是奇瑞的主品牌、高端品牌星途，还是新能源品牌小蚂蚁，整个奇瑞集团都没有什么特别之处。但四年后，奇瑞拥有了3000名海外媒体/经销商的团队，销量已经位居中国车企第二。谁都不能忽视奇瑞的“赚钱能力”。
可以说，2024年的北京车展或许观赏效果平平，但如果我们回想四年前的场景，再看今年的车展，我们会发现更多值得铭记的时刻。
01 现场气氛活跃
2024年北京车展是我从业16年以来第一次感受到中国A级车展的全球化氛围，真正具有全球车展的气质。
虽然此前几乎每届车展都有不少海外媒体，但绝对没有这次北京车展那么多。来自俄罗斯、泰国、马来西亚、德国、日本、南美等地的参观者随处可见，更有企业邀请的经销商。
据悉，奇瑞此次邀请了来自世界各地的3000名媒体和经销商来到北京。除了观看车展，奇瑞还安排了高铁邀请这些人来到芜湖奇瑞总部，并为海外经销商举办了内部发布会。会上，展出了北京车展上未亮相的OMODA 7。
同样，长城汽车也邀请了千人的海外经销商和媒体团队参观北京车展，阵容也非常强大。比亚迪、零跑、小鹏汽车还邀请海外经销商参加中国车展，使得整个北京车展不仅是汽车企业和媒体的全球行业展会，更是全球性的贸易博览会。
毫无疑问，这些海外朋友在北京车展上应该感到有些震惊。在嘉士牌的采访中，无论来自哪个国家的媒体，都可以在纷繁复杂的中国汽车市场中找到自己喜欢的产品。
比如俄罗斯媒体喜欢长城Hi4-T，或者理想L7、吉狮01等产品；马来西亚媒体也很高兴在中国看到如此多的生活方式汽车；德国媒体似乎很羡慕中国。新能源基础设施，但回到德国，她仍然只能选择燃油车……这些海外媒体不约而同地提到了蔚来、小米、比亚迪等新能源品牌。在他们心目中，这些品牌都有能力参与世界汽车行业。行业竞争能力。
事实上，在大多数展位上，你都可以看到来自各国的汽车从业者在仔细观察中国产品的设计细节、智能座舱、底盘布局等。这是近二十年来中国车展上很难见到的情况。
以前，这些来自全球车企的高管或技术人员，往往只是快速扫一眼，随意地看一眼——有点像长城汽车魏建军这次在视频中观看丰田新款普拉多，轻描淡写地评论的感觉。 。不过，这一次的严肃程度却完全不同，这确实体现了中国智能新能源模式在海外有多么“新颖”。
总之，2024年北京车展向海外展示了“丰富的中国汽车生态”。这也应该是第一次向海外企业和海外媒体展示中国汽车工业的快速发展。中国汽车市场已成为继欧、美、日之后的第四大力量，2000万辆汽车的规模足以支撑中国汽车工业走自主发展道路，无需走外资路线。
从2024年北京车展开始，我国汽车产业从以市场换技术的阶段转变为“技术输出、外部市场竞争”的新阶段。
02喧闹的交通
2024年北京车展第二个印象是，绿衣雷军、红衣周鸿祎随处可见。如果说2023年上海车展的流量是由抖音明星和直播拉动的话，那么2024年北京车展的流量则来自雷军和周鸿祎。
当然，两者之间也存在一些差异。周鸿祎更像是一个传统的网红。他凭借自己的“新能源汽车换代”、“迈巴赫拍卖”等话题，成为本届北京车展上的第一个“交通密码”。据说，周鸿祎已经计划好了要去哪个展位看车。他不只是去他真正想去的地方，也不去紧挨着对方。他背后的团队做了很多安排。
只是红衣领袖的争先恐后的愿望被绿衣雷军挫败了。 小米汽车首次参加北京车展。虽然只有一款车型，但雷军作为“行走的顶尖选手”，为小米汽车带来了最大的流量。
雷军和周鸿祎的流量差距有多大？举个我自己的抖音真人镜头，周鸿祎抬头看展台看车的镜头浏览量为1万，而雷军看东风伊派的镜头浏览量为29.6万次，相当于30次。
在北京车展上，要认出雷军是那么容易。只要看到周围突然有一阵喧哗，然后一大群人过来，再加上“你还好吗”的喊声，就说明雷军是雷军。这里。
北京车展两天的媒体日结束时，雷军估计自己已经逛完了大部分展位，这期间贡献的流量估计有上百亿。雷军几乎凭一己之力掩盖了2024年北京车展上任何一款车型的“光芒”。大家记住的就是雷军和他的小米。虽然小米SU7没有出现，但关于小米SU7的讨论却密不可分。 。
雷军在社交媒体上的走红自然让不少媒体人眼红。
不少传统媒体人士在朋友圈发表言论，表示无法忍受雷军、周鸿祎在北京车展上抢流量，称他们让北京车展失去了“思考的空间”。但我个人觉得这和去年一样，当年受不了美女直播，前年受不了动物园说车，前年讨厌调皮的小聂小雨。问题是传统媒体人自己报道的内容流量很少。
毕竟，无论是社交媒体带来的流量，还是雷军带来的流量，本身都不是传统汽车媒体的流量来源。它们带来的是增量增长，也引起了外界对汽车行业的关注。它打破了汽车行业的“高自尊”，这实际上有利于汽车行业的发展。没有抖音，没有动物园会说话的汽车，没有雷军，汽车行业如何深入到老百姓身边，成为人们谈论的话题？
没有话题，汽车行业永远只是一个小众领域。
今年抢走车展流量的可能是雷军，明年可能是某个网红，就像凯迪拉克在北京车展上的口号：“流量稍纵即逝，但风格永恒”。因此，传统汽车媒体人没有必要去喊叫雷军的流量，破坏车展的思维。
其实，思考是任何时候都可以进行的。有没有雷军，都不影响那些真正善于思考的汽车媒体人。
03大型社交秀
由于雷军、李斌等互联网造车创始人带动的直播互动，2024年北京车展非常像一场车企高管的社交“秀”，甚至吸引了原本地位较低的海外高管——钥匙。 “害羞的”。
这次，雷军带领他的传播团队四处走走，将自己的人气带到各个车企，让其他车企也能分享他的流量——从这一点来看，雷军更像是一个“撒钱的男孩”。 ” ”。
雷军这次的交流也很有趣。通过与李斌、李想、何小鹏、魏建军、王传福等CEO、高管的互动聊天，原本已经陷入“相互攻击”的汽车圈子成了一派。和平的气氛。这种变化，在之前的“暴力”发布会中，其实并不多见。
特别值得注意的是，雷军在本次车展上给理想汽车带来了很多曝光度。他抢购理想汽车L6的短视频点赞量超过80万，他甚至在直播过程中买了一辆。理想的 L6。李想本人也打破了50多天的“微博沉默”，发微博感谢雷军的支持。
但有好心人发现，雷军这次没有去的展位只有吉利/吉氪。
除了雷军亲临各公司展位观车外，其他企业也开始了CEO之间的互访。可以看到，虽然韦小丽三个家族在社交媒体上吵得热火朝天，但线下三位老总的互动依然十分友好。长城魏建军不仅与雷军互动，还邀请宝马CEO齐普泽参观坦克700；王传福还参观了别克、日产、大众的展位。海外车企高管还参观了华为、禾赛等科技公司展位。
值得注意的是，2024年北京车展上没有美国车企的CEO，这与2018年的情况完全不同。这也可能是因为中国市场不再是福特等品牌的投资重点和Jeep一样，所以没必要专门看。
04新产品新技术，每个人都有秘密
如果要说2024年北京车展除了流量，还有什么爆款产品，还真缺乏印象。本届北京车展与往年完全不同，长城推出坦克、比亚迪推出海豹、吉利打造极氪、威小利拿出自己的新品。踩踏情况。
缺少有影响力的产品应该是本届北京车展的一个明显现象。看来大家都在刻意隐忍——
蔚来没有推出自己的新品牌Letao；
对于即将推出的MONA，小鹏只提到了一句话；
理想汽车也没有提及今年将推出的纯电动车型；
鸿蒙智行的下一款产品只展示了一款享捷S9；
吉利汽车只有一款Starship概念车，Galaxy E5不会来；
比亚迪带来了秦L、海豹06 DM-i、海狮07 EV等知名产品，也通过腾势Z9GT等小众车型亮相；
长安汽车仅有一辆开元E07预售；
零跑推出并预售了C16，但事实上，经销商和核心媒体在之前的春季发布会上就已经看到了它；
岚图汽车专门召开发布会，但并未展示即将上市的新车……
可以看到，北京车展上展出的产品大多是知名品牌，不少新车都是早已掌握信息的产品。在“全新”和“首发”方面，他们可以说新意很少。各个车企推出的产品与之前完全不同。以往，全年各大车型都跟随北京车展的节奏。但现在大家都担心提前发布产品，因为等待太久而失去用户。
从本届北京车展的策略来看，目前所有中国车企都宁愿捂好自己的底牌，先看看竞争对手有什么产品，然后再考虑下半年的产品上市策略。这意味着各车企在北京车展上输出的主要产品信息并不多，更像是现有量产产品的肌肉展示。
同样，在先进技术的展示方面，本次北京车展只发布了新款云南-Z悬架。吉利展示了数字化底盘技术和新一代雷神混合动力，而其他汽车制造商很少全面展示新技术。
更为明显的是，与去年上海车展各家企业高喊本市NOA相比，2024年北京车展似乎缺乏新一代技术的前瞻性展示。
这也可能是因为智能驾驶、智能座舱已经进入了瓶颈期，大家缺乏创新的动力。或许，推动下一轮智能座舱和智能驾驶技术创新的将是英伟达下一代芯片Thor的出现。
05中国高端品牌如何寻找设计支点
最后我想简单讨论的一点是，中国汽车品牌现在在设计层面遇到了明显的瓶颈期，从外到内开始出现大量的同质化设计。甚至这种设计风格不仅影响着中国品牌，一些海外品牌的中国设计中心也逐渐变得“特斯拉式”和“理想化”。
最典型的就是全场有不少理想L系列风格的新品，感觉所有中国车企的设计都有限。
中国车企目前在设计上面临的一个明显问题是始终缺乏自己的设计本源。在做出品牌层面的热门模型后，大家常常会感到困惑，很容易失去对下一个模型的逻辑、需求定义和设计方向的关注。这是因为国内车企对自主品牌的定义并不完整。这就导致了设计上的高低——典型的例子就是长安汽车。
由于缺乏一贯的成功，中国车企在产品方面没有迭代的概念，整个家族的设计基本没有更换。所以，中国车企的设计总会给人一种没有起点的感觉。
做得相对较好的是蔚来、理想汽车等品牌，它们从一开始就明确了自己的国际属性，并拥有国际化的设计团队来构建品牌设计的原点。因此，在北京车展上，可以看到很多海外媒体其实对蔚来和理想的产品评价都比较不错，也很认同他们的国际化风格。
同样，我们在今年的车展上也能看到一匹黑马，它就是iCAR V23。新iCAR团队带来的V23在设计层面也获得了比较高的评价。作为一个全新的品牌，iCAR更擅长从经典越野车设计中寻找所谓的“方法论”和“脉络”。相反，X25概念车的评价还不如V23。
此外，红旗应该算是中国车企中最凸显设计本源的品牌。虽然这与其品牌历史和品牌地位息息相关，但纵观全场，红旗金葵花系列新品对“红旗”的设计本源有着强烈的冲击。经过深思熟虑，最后在全球设计大师的帮助下，红旗金葵国雅这款新车型的设计可以说是世界上最好的之一。
相比之下，吉利汽车、奇瑞、长城、长安的一系列车型都在寻找“设计本源”上摇摆不定，总是在尝试新的设计风格，然后每一轮的设计都与上一代无法实现根本没有联系。这导致产品认知度不断下降，难以继续生产月销2万至3万辆的热门车型。
比亚迪则是另一个极端。作为一个没有设计渊源的品牌，在全球设计总监Wolfgang Egger的强力领导下，比亚迪王朝网络完成了一次设计迭代，随后海洋网络完全独立设计。如今Formula Leopard已经打造出了SUPER 9这样的经典欧洲超级跑车设计——可以说比亚迪寻找设计起源的方式非常特别，因为它有足够的资本并行开发三条完全不同的路线。
所以我们放眼整个北京车展，好看的设计还是来自于传统车企。哪怕是概念车型，哪怕只是凸显品牌特色，国外品牌从设计本源的思考，依然能够凸显自己的品牌属性。
比如名爵的EX181概念车，第一眼就会激发想象力，品牌态度会很高。日产还展示了几款概念车，尤其是日产Epic/Era概念车的设计理念，实际上已经延续了三个迭代。整个造型设计和打磨的细节完全可以将日产与国内那些时尚的家用SUV区分开来。
此外，还包括别克打造的Electra L和Electra LT概念车以及英菲尼迪打造的Vision Qe概念车。设计也很有自己的品牌特色，非常好看。
因此，在2024年的北京车展上，虽然中国车企势头巨大，在三电技术和智能化方面都取得了突破，但在设计层面，中国车企还需要花更多的时间去追赶。超过。
在追赶之前，我认为他们应该先找到自己品牌的起源，然后坚定地出发。
我发现这句话对于我们每一个参与者来说也非常适用。
（结尾）
