在目前的情况下，共享汽车行业不赚钱已经是公开的秘密。
电动车观察网针对性地对汽车共享从业人员进行了调研，回收问卷52份，其中90%的受访者表示，自己目前就职的或者了解的汽车共享企业处于亏损状态；不足10%的受访者认为，自己目前就职的或者了解的汽车共享企业处于亏损状态；而在这10%的企业中，不少企业依靠非分时租赁业务已经盈利或者盈亏平衡。
在苹果和安卓手机商店中，我们发现了131个现存或曾经上线的共享汽车APP，由122家公司运营。在普遍不盈利的背景下，这些公司的大规模退出已成必然。那么，谁将有未来？
我们对这122家公司进行了详细分析，并咨询了多家公司和研究人员，试图找到答案。
新能源汽车政策刺激，共享汽车纷纷涌现
“早期的共享汽车创业者大多来自传统汽车行业，他们希望利用互联网技术改变门店式的租车模式，提高车辆利用率，这是共享汽车诞生的朴素初衷。”欧拉共享汽车CEO蒋超说。记者向电动汽车观察者回忆了共享汽车刚刚兴起时的情景。
然而让这些“传统汽车行业出身”的创业者们没有想到的是，短短5年时间，汽车共享已然火爆起来。
上述131款共享汽车APP中，可核实工商注册时间或产品上线时间的企业有106家。共享汽车行业自2013年起呈现明显上升趋势；2015-2017年经历爆发式增长；2018年以后经历快速增长期，共享汽车企业数量明显下降。
共享汽车行业为何近年来呈现爆发式增长？
GoFun出行CEO谭毅对电动车观察者表示，共享汽车在国内的快速发展，是多重外部力量共同作用的结果：首先，汽车产能已经过剩，经销商有大量汽车资源质押，车企有大量库存急需市场消化，而汽车共享符合车企和经销商的利益；其次，国家对网约车管理愈加严格，汽车共享为社会闲散资金进入汽车行业提供了良好机会，随着利益的回归，纷纷进入共享汽车领域。
谭毅也认为，中央和地方政府都在鼓励汽车共享，各级政府参与建设了一批示范性汽车共享项目，一大批交通运输、新能源汽车、充电桩、用车服务企业纷纷进入汽车共享行业。
但共享汽车的起步和新能源汽车产业在时间上非常吻合，新能源汽车政策对共享汽车行业到底有多大影响？
71%的受访者认为共享汽车的爆发式增长与中国新能源汽车政策密切相关；
67%的受访者认为共享汽车的爆发式增长与车企想方设法获取国家新能源汽车补贴有关；
从我们采集的131个共享汽车APP所选用的车型上或许能得到一些线索，67%的平台选择以新能源（纯电动）汽车作为共享车型；此外，还有12%的平台选择同时使用燃油车和新能源汽车。
具体原因是什么呢？针对从业者的调查显示，63%的受访者认为电动汽车市场尚未形成，大量产品被迫流入分时租赁行业；54%的受访者认为政策更加鼓励电动汽车发展，共享汽车企业使用电动汽车有一定的政策因素；40%的受访者认为电动汽车的属性更适合共享。
谭毅也认为，新能源汽车补贴政策在这其中起到极其重要的作用，过去几年车企为了消化电动汽车产能，满足补贴标准的运营里程要求，也纷纷进入共享汽车领域。
蒋超表示，在二三线城市，消费者对电动车的接受程度还有待加强，电动车市场需求不足导致大量电动车流入共享汽车领域，为了获得补贴，车辆以低价甚至免费在内部流通的情况确实存在。“有很多共享汽车公司就是以此为目的成立的。”
除了政策对新能源汽车的支持，移动互联网技术的普及似乎也降低了汽车共享的技术门槛。“通过对汽车进行改装，安装智能车机盒子，普通汽车就可以变成共享汽车，企业也可以进入共享汽车领域。”蒋超说。一大批传统汽车企业借此机会进入共享汽车行业。
一半的公司仅在一个城市运营，规模小且分散
汽车共享是一个资产密集型的行业，这么多公司蜂拥而入，能不能都做起来？
首先我们来看看这些公司的发起者是谁，通过背景分析我们可以看到，其中创业公司占比42%；具有汽车公司背景的公司数量占样本的18%；具有传统汽车租赁业务、汽车维修、汽车销售背景的公司数量占样本的28%；专注于共享汽车平台和技术服务的企业占比8%；进入共享汽车行业的其他跨境投资企业数量占样本的14%。
与汽车相关的共享企业当然实力更强，至少不用为买车发愁。互联网创业公司也不少，但大多不是BAT这样的巨头，而是小很多的公司。
小明出行COO蒋敏对电动车观察者网表示，创业团队一开始有很多优势，有来自各个背景的人才，有车企的，也有互联网的，再加上机制比较灵活，创业初期效率比较高，发展也比较顺利。“小明出行在安徽、江苏，反正名气也挺大。但公司发展到这个阶段，达到一定规模，就很难再扩大了。如果是车企，有网红背景，下半场的后劲会更强，说到底还是能顶得住热度的。”
确实，车企规模增长迅速，潜力巨大。上汽旗下EVCARD在全国范围内运营车辆将超过4.2万辆，并且还在不断扩大。力帆旗下的熊猫租车在2018年初也有1万多辆在运营车辆。滴滴、美团、百度等互联网巨头也已经开始布局，目前只是试水，但一旦开始发力，其规模将远远超过多数只有几百、上千辆车的运营公司。
由于大多为小型企业，如此多的企业如何开展业务？从共享汽车企业经营情况来看，“单一城市”的共享汽车企业数量占样本总量的45%，2-5个区域性分时租赁企业占样本的25%，覆盖10个以上城市的全国性分时租赁企业仅占样本的8%。也就是说，分时租赁企业普遍规模较小、分布较散。此次火势如此猛烈，毫不夸张地说，村村火光四起、户户冒烟。
成本高，亏损经营
122家企业借新能源汽车补贴政策、移动互联网技术、共享经济等契机进入市场，它们表现如何？
正如文章开篇所说，大部分公司都是不盈利的，不止一家共享汽车企业公开表示，共享汽车是一个重资产行业，盈利不是暂时考虑的问题，短期内也无法实现。
是什么原因导致共享汽车企业亏损？对从业者的调查显示，71%的受访者认为，共享汽车企业仍无法有效降低过高的运维人员人工成本；55%的受访者认为，共享汽车企业仍无法有效降低过高的运维人员人工成本；45%的受访者认为，共享汽车企业对车辆的使用成本（包括车辆保险、充电/加油以及维修保养）无法得到有效控制；54%的受访者认为，共享汽车企业的购车成本仍然过高，购车投入过大；46%的受访者认为，目前共享汽车市场尚需培育，车辆使用率不高；15%的受访者认为，其他出行方式更划算。
共享汽车公司的综合运营成本相当高。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任季学红表示，每家共享汽车公司的情况都不一样，一般来说，车辆的购买成本是最大的一笔开支，按照每年的使用时长计算，每年的费用大概在2万元左右。场地费每个城市不一样，在二三线城市，每个车位每月的费用可能在400-500元，而在北京这样的城市，可能要700-800元。保险如果使用电动车，可能要支付补贴前的价格，保险一年可能也要4000-5000元。场地配电费暂时先不说，一般共享汽车公司是不负责场地基础设施的，但有的人需要自己配电。 从人工成本上看，假设一个人负责20辆车，月薪按1万元计算，每辆车每月的管理成本就在500元左右。
综合来看，行业内每辆车每天的运营成本至少在50-60元。一位业内人士透露，如果选择经济型车进行共享，乐观来看，每辆车每天至少两三单才能勉强收回运营成本。而大部分运营商都无法保证这样的成本和运营效率，也就是说大部分运营商在做共享单车都是亏本的。
经营难以持续，洗牌在即
“做共享汽车谁都可以做，但不代表你就能一直做下去。”在蒋超看来，一些共享汽车企业没有互联网思维，还在沿用传统门店租赁模式。“如果车流量大，是不是就说明这个地方是热点？单凭人工观察，无法精准绘制城市热点区域，会影响企业的盈利。”
蒋超认为，车辆在城市中的运营使用情况复杂，当前共享汽车公司单一的A2A、A2B模式无法完全覆盖一个城市。
“每个城市都有工业园区，那里对汽车的需求量巨大。但这种用车场景往往一天只有一单，早上把车开到工业园区，晚上再开回市区。如果靠人力把车运回市区，成本太高；如果采用A2B模式，必然会有大量车辆滞留在工业园区。A2A模式更适合这种场景，但A2A在市区肯定很不方便，一辆车的单价肯定超过平均用车成本，所以我们还需要推出乘客选择和座位共享服务。”蒋超说。
67% 的受访者认为用户接受度的提高将使共享汽车公司盈利
针对行业人士的调查显示，多数人预期用户对分时租赁的认可度会提高，从而带来需求的增加，反过来也可以推断，目前的需求相当不足。
由于分时租赁难以盈利，运营商也在积极寻找其他可能，一些公司将汽车共享与汽车零售、P2P汽车共享等业务结合起来，力图扩大市场规模，从其他领域获取利润。
小明出行成立于2017年8月，定位为“新能源汽车运营服务公司”，除了新能源汽车分时租赁、定期租赁外，还销售新车、二手车，并考虑开展充电桩、停车位共享等业务。依靠新能源汽车的销售，小明出行在2017年实现了盈利。
GoFun的出行计划是从自有车辆转型为P2P分时租赁，吸收社会存量的私家车，以更轻资产的模式快速复制，在五年内达到千万级车辆的规模。
运营面临的场景复杂，有效需求不足，在增加收入不可行的情况下，运营公司也在考虑削减成本。
“目前比较可行的降低成本方案有：一是将汽车运维服务外包，比如汽车清洗、保养等；再一种方法就是获取政府资源，比如车辆牌照、充电桩建设补贴等。”季学宏对《电动汽车观察报》表示。
一些企业也在想办法降低车辆成本，比如保险费用。使用新能源汽车进行共享出行的企业，往往按照补贴前价格投保。如果能按照终端价格投保，每辆车每年至少可以减少数千元的保险费用。芜湖易凯与中国人保合作，开发了按小时投保的分时保险服务。通过系统集成，可以精确计算车辆使用时间，大大降低车辆保险费用。
在开源节流的过程中，确实也有一些实实在在的成果。“我们有些城市合伙人有车资源，他们可以加入我们，套用我们的管理模式盈利，甚至每个月都能赚不少钱。”谭毅说。GoFun出行还计划利用自动驾驶技术降低人工运维成本，提高运营效率，包括自动泊车、车队调度、高密度停车等功能，预计2019年底将在成都投入1000辆自动驾驶汽车投入运营。
很多公司宣称在某个城市开始盈利，也有公司宣称在一个月内就实现盈利，但这样的“盈利”并不是可以轻易复制的。
“共享汽车的属性很特殊，它不是互联网公司可复制的模式，也不是门店运营的标准化模式，往往在不同城市会存在差异。很多共享汽车公司在单一城市实现了盈利，但很难拓展到其他城市。但后来发现很难盈利。原因在于每个城市的出行环境都不一样，你要了解这个城市。单一城市不典型的模式，复制是不可行的。”谭毅说。
无论是增加营收还是削减成本，行业内商业模式并没有根本性的突破，小明出行COO姜敏认为，所有商业模式创新、互联网技术嫁接都是基于新能源汽车，但新能源汽车是一个政策导向且不成熟的市场，政策波动性很大，任何基于此的创新都会失去稳定性。
由于基础需求不足，共享汽车行业甚至发展出了扭曲的“商业模式”，有的企业想通过囤积配额、以租代售来赚取利润；有的企业想通过低价买车、为车企跑流量来赚取补贴。……
更极端的案例，国内一些共享汽车平台为了解决“车”这个核心问题，搞出了所谓的“轻投资”，鼓励用户通过平台投资几万元购买共享汽车，并享受月租费的优惠，这种近乎融资骗局的做法，彻底把风险转嫁到了用户身上。有媒体曝光过这样的平台，用户在平台投资了几个月，却配不上车，拿不到分红，反而把本金白白借出去，媒体介入后，花了几个月的时间才收回本金。
现有的商业模式难以为继，没有继续烧钱的环境，共享企业即将进入洗牌期。
“一家公司起步至少需要2-3年，创业公司一般撑不了那么久，没有成熟的金融模型，资金很快就会消耗殆尽。在我看来，今年年底，一大批公司会退出共享汽车行业。”谭毅说。
“去年（运营补贴）很疯狂，今年给整个行业带来了毁灭性的打击。至于出行，会回归本质，专注于分时租赁的运营。明年会有一轮洗牌，但不会是大一统，可能是群雄逐鹿的局面。”蒋敏说。
对于被淘汰的共享汽车企业来说，“加入一些大型平台，成为当地本地的运维服务团队，可能更适合这些规模较小的共享汽车企业。”蒋超说。
车企、互联网加入，是否可能出现超级平台？
车企一直是共享汽车行业的重要参与者，在多数企业纷纷退出市场之时，车企的光环愈发凸显，不少大型车企高调宣布进军共享汽车行业，引发人们的无限遐想。
71.15%的受访者认为车企布局共享汽车与消耗产能、获取补贴有关。
车企进入共享汽车行业的目的是什么？掌握汽车资源的车企能否推动共享汽车行业寡头垄断的形成？
北汽新能源党委副书记连庆峰在2018杭州未来出行大会期间表示，消费者买车是为了出行，但车企却可以直接为客户提供出行服务，“如果不对出行进行规划，车企就很难从细节到应用场景，为消费者提供更细致的服务。”
“长城进入共享汽车领域目的很简单，汽车硬件的利润在逐年减少，未来更多的利润将来自于汽车相关的出行服务。车企要想获得更多利润，必须转型为出行服务商，提前布局必不可少。”谈及长城进入共享汽车行业的原因时，蒋超表示。
“我们现在还处于共享汽车市场的早期阶段，C端市场还有很大的空间，前端很难形成竞争关系，车企进入共享汽车行业是好事，对于摊薄市场风险、培养消费者的市场意识都很有帮助。”“主机厂做出行计划是必然的，今年汽车产能过剩50%，明年预计会达到70%，主机厂需要庞大的市场来消化过剩的产能，而车企自己出去出行则是最好、最安全的选择。在我看来，未来在出行领域，主机厂会是最活跃的，鉴于车企庞大的体量，它们可能是未来4-5年共享出行行业的中流砥柱，直到超级平台的出现。”
65%的受访者认为车企的进入可以改变目前共享汽车格局，但仍有不少问题需要克服。
“其实做分时租赁的车企可能没有一个很大的优势，就是不用花钱买车。补贴会下降，分时租赁免费的局面将不复存在，车企要付出一些代价。”“真正为了分时租赁而运营的车企不多，只是出行布局而已。不太可能只停留在布局层面，完全做精细化运营，为未来嫁接智能驾驶做铺垫，野蛮发展很难。”
此外，蒋敏认为，相较于分时租赁，车企对于网约车的态度更为积极。
“网约车能赚钱，网约车是生产资料，提供给人赚钱，不管多少，总会有资金流回来的。分时租赁是生活资料，用来消费生活、花钱，卖车不仅回不来钱，还得一直投入。”蒋敏说。
44%受访者认为互联网公司不擅长线下运营，难以涉足共享汽车行业
要把共享汽车做成功，有一些问题是车企永远无法自己解决的，比如自动驾驶技术、城市地图数据、大数据分析、平台用户导入等。“高德地图现在推出SAAS平台，让共享汽车企业可以免费接入，高德为企业提供平台和大数据分析，共享汽车企业则为高德的平台收集城市出行数据。”蒋超说。
百度、阿里、腾讯、滴滴等互联网巨头都在出行市场蠢蠢欲动。在L4、L5自动驾驶时代，数据的重要性将空前凸显。自动驾驶依赖数字模型计算，城市交通依赖数据调控。智能网联汽车时代，数据将成为一笔无价之宝。它们或许不会与滴滴、美团直接竞争，但一定会以其他方式影响车企。
波士顿咨询公司预测，随着智能汽车和共享出行的兴起，利润将从传统公司转移到在新领域具有更大优势的科技公司。电动化、自动驾驶和共享出行是改变未来10到15年的三大趋势。汽车行业的利润份额将从2017年的1%上升到2035年的40%。也就是说，行业每产生100元利润，就有40元被新技术公司瓜分。
试想一下，如果自动驾驶系统和数字道路技术由百度提供，数字城市模型来自阿里，出行平台的用户来自腾讯，用户通过App就能召唤自动驾驶汽车出行，整个出行行业将发生翻天覆地的变化。
77%的受访者认为，汽车共享短期内无法盈利，需要长期的市场培育。
“或许当L4、L5级自动驾驶技术普及后，共享汽车行业将迎来市场拐点。”季学宏说。未来出行的大门已经打开，汽车厂商、技术提供商、互联网用户都将有机会参与其中。最终哪个平台能打造出行“超级平台”？我们拭目以待。
本文来自电动汽车观察者网
