“今年我一定会去参观北京车展，现在中国的车展规模很大，很多新技术、新产品都会在中国车展上亮相。”今年3月中旬，一位土耳其汽车媒体人士对第一财经记者这样表示。
自去年上海车展以来，中国车展的影响力已经超越了慕尼黑、日内瓦等传统国际车展，各国汽车公司高管、经销商纷纷涌向中国车展，而今年的北京车展则比去年有过之而无不及。
当海外经销商、投资者、研发人员蜂拥至中国汽车厂商展台的时候，外资汽车厂商也在忙着宣传“在中国，为中国”，强调中国市场的重要性。
“今年，我们迎来了大众汽车集团进入中国40周年的重要里程碑，中国已经成为大众汽车集团的第二故乡，我们致力于在中国保持第一大国际汽车公司的地位，继续保持中国汽车市场前三名。”大众汽车集团管理董事会主席布鲁姆表示。车展期间，布鲁姆将大众、奥迪、保时捷、兰博基尼等多个大众汽车集团子品牌的首席执行官带到北京，并多次重申要以“中国速度”实现“在中国，为中国”的发展战略。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官肖恩·格林（Sean Green）和梅赛德斯-奔驰中国研发及采购负责人奥利弗·罗赫尔（Oliver Löcher）分别用中文发表演讲，强调品牌对中国市场的重视。
但在中国专业观众眼中，今年的北京车展却“乏善可陈”，除了博世、宁德时代、华为、Zeekr等少数展台有一些突破性的产品和技术外，虽然更多展台上都有不少新车，但让人眼花缭乱的创新产品和技术远不如2020年的北京车展和2023年的上海车展。
而且，2024年北京车展的走向似乎也在发生变化，在雷军、周鸿祎带来的铺天盖地的流量之下，舆论更多关注的是雷军去了哪个展台、跟哪位高管打招呼、周鸿祎会买哪个品牌的智能电动车，而车展真正的主角——各家公司的产品和技术，并没有受到太多关注。
交通越疯狂，创新越孤独。
万国来袭2.0
2023年4月20日，“车迷”组织了一线电动车门店员工聚会，创始人孙少军询问大家参观2023上海车展的感受，一位参与者脱口而出“万国来致敬”。
作为后疫情时代的首届上海车展，2023年4月的上海车展展厅里，来自不同国家的汽车公司高管与经销商蜂拥而至。彼时，正从电动化上半场走向智能化下半场的中国汽车市场，让一众外企高管惊呼不可思议。
2024年，北京车展接过上海车展的接力棒，再次呈现“万国齐聚”的盛况。
“从2010年我第一次参加国内车展以来，今年北京车展外国面孔最多。”国内一家新能源汽车企业企划部管理人员崔晔告诉记者，中国品牌的展台上，除了投资者、经销商，还经常出现拿着笔记本、相机的外国面孔，他们在体验、参观完展车后，总会在笔记本上写下一大段话。
参观完展会后，孙少军表示，今年北京车展的特点就是多、很多，特别是外国人多，外国观众蜂拥而至的背后，是中国汽车在出口、技术等多个领域的快速进步。
2023年，中国汽车出口将达到491万辆，同比增长57.9%。其中，传统燃油车出口370.7万辆，同比增长52.4%；新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。随着国内汽车市场的内卷化，竞争尚未充分、能够提供更好利润的海外汽车市场吸引了众多车企竞相布局。
“国内一家供应商的老板在海外考察后跟我说，‘海外到处都是钱。’”一家全球知名供应商研发总监张峰告诉记者，现在大量中国供应商都在考虑出海，而在过去一年里，他已经帮助很多中国供应商对接了海外资源。
4月25日车展媒体日，超过100位欧洲经销商、行业协会会员来到零跑汽车展台，观摩这家即将进入欧洲市场的中国造车新势力；4月27日车展媒体日结束后，满载海外经销商、合作伙伴的专列从北京驶往芜湖，参观奇瑞工厂、试驾产品。2023年，这家安徽车企出口量接近百万辆；一天后的4月28日，超过1000位海外投资者、经销商、用户来到保定徐水长城试车场，深度体验长城汽车旗下全品牌产品。
在中国汽车厂商竞相出海的同时，深耕中国汽车市场数十年的大众、通用等海外汽车厂商也在考虑如何止跌并更快反弹。
燃油车时代，德系日系美系韩系车犹如战国七雄，销量过百万的10家中国车企中，合资一度占据7家。2024年3月乘用车批发销量前十排名呈现攻守交替之势，前十中非自主车企仅剩三家：一汽大众、上汽大众、特斯拉中国。
“我们在这次车展推出了一款全新的插电式混合动力产品，这款车型一度是细分市场的‘独角兽’，外方领导觉得加入混动技术之后，它的竞争力直线上升。但在北京车展上，在看到其他友好企业的竞品后，我们的中国同事觉得，这款车很难复制前几年那种垄断式的领先优势。原因很简单，无论是价格、配置，还是质感，我们的新车都没有明显优势。”一家合资车企的产品经理张迪在走访了全部展厅后告诉记者。
燃油车产品力停滞、内饰质感不再高端、性能、品质、油耗上的优势也被中国车企超越；智能化、电动化进展缓慢、产品力不足被认为是合资车企在此轮车市变革中逐渐落后的重要原因。
越来越多的海外车企看到了中国汽车产业链在智能电动汽车领域的差异化优势。北京车展期间，已淡出中国市场的雷诺汽车就与中国理想汽车、小米等就智能电动汽车技术展开洽谈。雷诺高度认可中国企业在电动汽车和智能网联汽车软件开发领域取得的优秀成就，表达了向中国车企学习的强烈愿望。
斯泰兰蒂斯集团CEO唐伟曾在论坛上表示，中国电动汽车已经形成了全产业链优势，同一款车在欧洲的开发生产成本比在中国高出30%，在成本和效率上难以与中国车企直接竞争，因此不少海外巨头将目光转向本土化研发或与本土车企合作，“以市场换技术”。
车展前一周，奔驰上海研发中心正式揭牌，奔驰中国研发及采购负责人奥利弗·罗赫尔用中文表示：“我们将发挥（中国）本地人才优势，加快本地创新，并主导更多全球研发项目。同时，我们也将继续深化与本地科技公司的合作，为整个行业的技术创新做出贡献。”
奔驰被认为是汽车的发明者，这家百年德国豪华车企在中国的研发布局已进入第三阶段：2005年，奔驰在中国启动本地化研发，此时的研发工作主要服务于生产；2010年，奔驰在华研发进入第二阶段，以本地研发服务于本地产品；2024年开始，奔驰中国研发分支进入在中国研发、反哺全球的第三阶段，中国研发成果开始在全球推广。
奔驰的“同乡”大众则更为激进。在过去一年，大众与小鹏汽车签署了多项协议，在整车平台、采购、电气架构等多方面展开合作。其中，小鹏汽车在诸多合作中扮演着技术输出的角色；奔驰的“老对手”宝马也在车展期间宣布，计划在沈阳生产基地增资200亿元，为2026年宝马“全新一代”车型的本土化生产奠定基础。
“大众汽车集团40年在中国取得了巨大的成功，如今我们在中国拥有约5000万客户。未来40年，我们将坚定贯彻‘在中国，为中国’的发展思路，不断提升本土研发能力，联合本土领先科技公司和汽车厂商，以‘中国速度’加速发展。每三年推出新一代车型，每两年升级一次电子架构，每个月进行一次OTA远程升级，这是大众汽车集团在中国市场的新节奏。”大众汽车集团中国业务董事总经理、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官巴瑞德表示。
一场流量盛宴
4月25日下午2点左右，雷军来到北京车展蔚来展台，随后，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌亲自向雷军介绍了新款ET7行政版，蔚来展台人头攒动。雷军离开蔚来展台后不到2分钟，理想汽车董事长兼CEO李想也来到蔚来展台，再次掀起人潮狂热。
“李斌不仅高端，还很接地气，开创了车企老板做直播的先河。”雷军在蔚来汽车展台上说。
雷军的力挺背后，是本届北京车展的流量争夺战，车企大佬们竞相为自家品牌博取更多关注。
过去几年，李斌、李想、何小鹏等造车新势力高管一度是汽车圈的顶级流量。李斌的“汽油味”、李想的“臭技术”等言论在汽车圈引发广泛讨论和传播。然而从2023年底开始，汽车圈的顶级流量从这些“老新势力”转移到了“新新势力”。
北京车展上，雷军所到之处，人潮涌动；不久前卖掉迈巴赫换成国产智能电动车的“红衣大佬”周鸿祎成为车展“最年长车模”，他爬上猛狮917车顶的照片被广泛传播。
为应对新旧流量“顶流”，自称“花甲之年”的奇瑞董事长尹同跃在车展上给学生上公开课；一向显得严肃的长城汽车董事长魏建军，不仅再次与雷军互动，还与长城展台的网红们互动。
“3月28日小米SU7的上市，堪称今年汽车界的春晚，行业内外、买车的、不买车的，都在关注小米SU7的价格和配置。”崔晔告诉记者，在巨大的流量之下，小米SU7也交出了一份亮眼的成绩单，截至4月25日，该车锁单量达75723台，首月交付量达5781台。
雷军甚至表示，2024年小米SU7的交付目标将突破10万台。10万台一直以来都是新造车企业的门槛，威马、爱驰等二线新势力在交付未达10万台时就已经难以生存。在暂时站稳脚跟的新造车企业中，特斯拉用了12年、蔚来用了3年才完成10万台的交付。
在小米之前，文杰是另一个流量爆棚的受益者。得益于华为的赋能，以及华为消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU董事长余承东的频频金句，2021年12月诞生的文杰，如今销量已近30万辆。
有业内人士开玩笑说，余承东每年可以为行业节省上亿的广告费。
雷军向传统汽车行业展示了小米汽车的全新玩法。从2023年12月的技术发布会开始，雷军就不断向外界传达小米SU7定价比较贵的信息。此后的三个月里，行业和舆论对小米SU7定价的讨论不断。3月28日，小米SU7的发布会终于成为了汽车界的春晚。大家都在期待“有点贵”的SU7能卖多少钱。
随后的一个月里，雷军多次进行直播，在线解答疑问，保证了这款车持续的热度。
被雷军点名的李斌开创了老板亲自直播带货的先例。如今，长城汽车董事长魏建军、奇瑞董事长尹同耀等传统汽车高管纷纷开启直播带货，与余承东、雷军等流量大咖互动，为自己的公司和产品带来更多关注和流量。
“酒香不怕巷子深，小米、华为等流量大户，产品本身就有‘光环’，能获得更多关注。在汽车市场不由自主竞争、淘汰赛不断升温的今天，流量和产品力共同成为销量的决定性因素。”张迪说。
张迪把汽车销售比喻成一个漏斗，漏斗粗的一端代表流量，意味着有多少用户会关注这个产品，获客效率越高，获客量就越大；细的一端代表渠道，渠道越强，经过的用户就越多，成交速度就越快。
“这意味着，在巨大的流量之下，哪怕小米的产品只有竞争对手80%、85%的水平，更多的潜在客户也能让小米实现竞争对手难以企及的销量。但在汽车市场的淘汰赛中，失去流量和注意力将是一件非常可怕的事情。”张迪说。
从此前的产品、渠道布局、组织架构调整以及销量表现来看，中国新能源汽车市场已经呈现“两超多强”的格局：特斯拉、比亚迪依然遥遥领先，长安、吉利等传统车企也逐步完善产品布局，成为新能源汽车市场新的领跑者。
小米已经成为汽车市场的“X因素”，虽然入手较晚，首款产品交付后也出现过掉漆、翼子板脱落、电脑卡顿等各种问题，但小米在庞大流量和深厚资本的驱动下，拥有强大的供应链控制力和产品定义能力，或许会成为特斯拉、比亚迪之外的一支新力量。
喧嚣过后，略显孤独
“虽然酒香不怕巷子深，但我相信最终还是产品会说话。我们要专注于自己的专长，我做直播不行，流量不够。方向还是要做好自己的产品。”这是零跑汽车董事长朱江明在回答关于小米汽车巨大流量的问题时说的。
虽然自认为人流量不大，但零跑汽车展台还是收获了不少关注。本次车展，零跑汽车推出了与理想竞争的三排SUV——C16车型，预售价不超过20万元。近一年来，新能源汽车价格战频发，市场绞肉机不断启动。作为“价格屠夫”，零跑汽车凭借高性价比进入上升通道，2023年，零跑汽车将进入新势力销量前三，毛利将提前转正。
朱江明曾多次强调零跑汽车的“全域自研”，即通过零部件的自研、自产，降低整车成本和售价。在零跑汽车自研的Clover电子电气架构中，一颗高通8295芯片已经可以满足智能座舱和基础智能驾驶的算力需求，实现座舱与驾驶的一体化。在今年北京车展上，传统供应链巨头博世也带来了其最新的座舱驾驶一体化解决方案。这款仅用一颗芯片就能搞定智能驾驶和智能座舱的方案预计在2026年实现量产，相比目前智能座舱和智能驾驶的双芯片方案，可以降低30%的成本。
“但除开这些，北京车展并没有像往届上海车展、广州车展那样，呈现出太多让人眼前一亮的技术和产品。”崔晔说，去年广州车展，他给集团总裁准备的参展指南长达50多页，包括30多款来自中外友好企业的必看产品；而今年北京车展，参展指南页数减少了近三分之一，必看车型缩减到不足20款。
不少业内人士提出质疑，称流量可能还会产生反噬效应，比如本届车展，人们对新车、新技术本身的关注度其实被弱化了。
在持续的价格战中，车企开始更加注重对标成功车型，市场上出现了同质化产品：本次北京车展，几乎所有中国车企都推出了7座新能源MPV，也有不少企业推出了新能源越野车，“理想系”家庭老爹车也成为车企重点布局的细分市场。
从技术层面来看，智能驾驶、智能座舱似乎已经进入了瓶颈期。
2023年被业界誉为诸多新技术的普及元年，包括城市NOA、800V电气架构、中央计算电子电气架构等。这些技术的背后，还有4D毫米波雷达、激光雷达、碳化硅功率半导体、Orin-X智能驾驶芯片、8295车载芯片等。然而，在本次北京车展的展品中，上述技术均未取得任何质的突破。
但这个瓶颈期不会持续太久。“这几个月我们一直在考虑、讨论用户需求，后来发现很多小的细分市场不是因为用户没有需求，而是产品不够极致。”崔晔告诉记者，他的公司已经布局了不少产品，填补了目前产品矩阵的空白，在这批产品上，他们会主要从用户思维出发，甚至可能不会考虑家庭化的设计，一切都以市场为导向。
而海外车企方面，经过长时间的筹划，首批真正“中国制造，为中国”的本土化研发产品将在2025-2026年上市。这些将海外车企多年造车经验与中国企业科技、智能技术相结合的产品能否扭转目前合资车企的弱化趋势，大众、通用的本土化混动产品能否打败比亚迪、吉利等中国车企，都将成为未来技术层面的潜在热点。
此外，随着特斯拉FSD落地中国的曙光初现，纯视觉与融合感知、端到端、监管管控等技术的探讨将在今年持续下去，蔚来、理想等车企也开始在自家车上运用大模型、GPT，我们仍然可以期待，在堵车的喧嚣过后，中国车企能够推出更多、更新的技术。
（本文来自第一财经）
